沒有人知道，當上海大眾將坐了20年的全國汽車銷量頭把交椅讓出時，時任大眾汽車集團中國總裁雷斯能的內心是怎樣的酸楚與不甘。

一年后，也就是今年6月，當大眾又丟掉半年度銷售冠軍的位置時，這一切已經與雷斯能無關，按照合同雷斯能已于6月30日退休。繼任者范安德面對的依然是乏力的銷量、下滑的利潤和南北大眾的內耗。

甘文維，同樣也是今年上任的通用中國總裁就要幸運得多，接過了冠軍寶座的通用，正呈現出全球汽車業老大的威力。

大眾汽車，這個掘取了中國汽車業第一桶金的跨國巨頭，何以面臨被對手紛紛趕超的危險？通用汽車，又是怎樣一步步后來居上的？

南北兩個大眾的尷尬

1985年2月16日上海大眾汽車有限公司成立，大眾汽車集團也成為首家在華建立合資公司的跨國汽車企業。大眾汽車集團在華的總投資額累計超過40億歐元，在中國的銷售量已超過300萬輛，中國成了大眾汽車集團繼德國之后的全球第二大市場。

    翻開大眾在華的發展史，前20年的輝煌幾乎很難被逾越：兩個合資企業一汽大眾和上海大眾在國內轎車市場的占有率長期超過了50%。

但從2002年開始，大眾開始走下坡路，當年市場份額下降為40%，2003年降到32%，2004年更降到25.1%。這個在全國建立了最大服務體系的龐然大物，在面對咄咄逼人的新進入跨國汽車企業時，反而步履緩慢了。

北京索榮管理咨詢有限公司董事長賈永軒認為，大眾汽車在華增長緩慢的因子其實早已經埋下，只是由于以前車市紅火，競爭者又寥寥，暫時掩蓋了這種矛盾。

1991年2月1日，一汽大眾汽車有限公司成立，南北大眾的格局就此建立。雖然在短期內這種南北分置的格局帶動了大眾銷量的擴張，但近些年它導致的負面作用逐步顯現，南北大眾合二為一的想法不斷被提及。

雖然長期擔任德國大眾駐華首代的張綏新曾經表態，認為“兩個大眾將來走向聯合不是沒有可能”。但在賈永軒看來，想要實現真正的合并，難度太大，“一汽是中央直屬企業，上汽是上海地方企業，利益關系如何平衡？”

這就好像“綁腿跑”游戲，兩個人雖然都有一條腿綁在一塊兒，另一條腿還是各人管各人的，這樣跑起來顯然不如一個人單腿跳來得快。

“做事保守”，賈永軒認為這是大眾在華業績下滑的另一大原因。大眾一直在國內只是賣產品，卻不想轉讓技術。桑塔納平臺技術是20世紀80年代的陳舊平臺技術，大眾汽車集團曾考慮將它轉讓給上汽，后來突然提出終止轉讓的協議，這讓上汽蒙受了數億的損失。

這種保守的做法不僅讓大眾不能充分利用合作伙伴的資源，而且也大大增加了合資企業的成本。直到現在，大眾在華合資企業的許多車型的主要零部件體系都是從德國引進的，甚至是在歐洲價格基礎上加價賣給國內合資廠商，當歐元升值、美元貶值時，利潤空間再次變小。

終于，大眾在中國的業務第一季度出現了1700萬歐元的虧損。高盛更預測，大眾在中國的業務今年將出現超過4億歐元的巨額虧損。

只要一個合作伙伴的秘訣

與大眾相比，通用進入中國的時間足足晚了十年有余，它一來到中國就宣稱，自己在中國只會選擇上汽一家合作伙伴，并且認為自己“最大的優勢是有一個非常好的合作伙伴”。

如今，通用汽車在中國的上海通用和上汽通用五菱汽車兩大合資企業，已經形成了85萬輛整車的年生產能力。與其他跨國汽車企業不同，通用只找一家合作伙伴的策略獲得了成功。

賈永軒說，品牌對車輛銷售的作用很大。通用可以統一做自己整體的品牌策劃，現在已經形成了凱迪拉克、別克和賽歐、雪佛蘭，高中低檔三駕馬車。

擁有上海大眾和一汽大眾卻只能各自為政，宣傳具體的車型，是高爾夫還是POLO，“卻沒有誰來宣傳大眾集團的品牌。”

通用在中國市場實施的本土化戰略也更為成功。一直以來，大眾始終認為“大眾的產品價值高，中國的消費者不成熟，不了解”。這就使大眾采取僵硬的市場策略，不是以中國市場，而是以全球市場來衡量。就在今年初，前任大眾中國總裁雷斯能還振臂高歌，“大眾絕不降價”。

在選擇車型方面，大眾也有些不如人意。無論是高爾夫和POLO，還是推出不久的途安和開迪，銷量都乏善可陳。今年前6個月途安的銷量居然不足1300輛，開迪的銷量每月仍然徘徊在400輛之間。

上任幾個月的通用中國總裁甘文維卻宣稱，今年將是通用汽車在華推出新品創紀錄的年份。

大眾也終于有行動了。上海大眾刮起歷史上最大幅度、多系列的降價，名為“颶風”；一汽大眾也開始大降生產成本。輿論普遍認為，這是大眾汽車在合資關系中的一種退讓。

合資關系的權力博弈

在合資關系中，是以中方為重，還是以外方為主。這種權力的博弈在國內的合資汽車企業中并不鮮見。

“其實，合資企業的成功才是雙方的共同成功。”賈永軒說。

通用并不像大眾那樣追求兼并重組中的控股地位，在看似松散的全球聯盟間，相互分享優勢資源的局面正在形成，并節省了大筆費用。

最新消息，上海通用今后將代替通用汽車中國獨立運作薩博項目，上海通用因此成為第一家正式獲得商務部授權經營進口車的合資汽車公司。

通用中國的此舉很明確：將國內外資源最大化地整合，提高上海通用的核心競爭力。

除此以外，上汽和通用合資的泛亞汽車技術中心和上汽通用金融公司，都在吸納雙方更多的資源，上海通用成為雙方整合國內制造基地的平臺。

“將更多的技術向合資企業轉讓，這已經成為不可扭轉的潮流?！?o:p>

從今年初開始，德國大眾加快了對中國業務重整的步伐，將中國業務管理本部從德國移到北京，并加大了對本土化人才使用的力度，曾任職于北京現代的郭謙、曾任職于北京吉普的蘇偉銘和羅蘭貝格咨詢公司總經理許健，這三位本土的職業經理人幾乎同時擔任大眾中國的高管。

對此，賈永軒認為，如果德國總部的高層不轉換思路，大眾汽車在中國的本土化戰略仍然只會是句空話。