3000美元走遍世界？在常人看來不可能做到的事情，一個叫朱兆國的人做到了。而他所賴以實現的前提，是現在正風行歐美亞等國家的廉價航空概念。會不會有一天，我們打著“飛的”去旅游，就像打著的士去上班一樣簡單？

這一天似乎不遠了！中國民航總局局長楊元元曾經明確表示，民航總局將同意一些民營企業和大的旅行社籌辦低成本航空公司。在此背景下，國內低成本航空公司小荷已露尖尖角：在四川，備受關注的國內首批民營航空公司之一的“鷹聯”亦為低成本航空公司；在上海，春秋旅行社也意欲進入民航業；在香港，國泰航空表示正積極準備成立自己的低成本航空公司；而在南京，也有消息說一家低成本航空公司即將浮出水面。

坐飛機出行，一直是尊貴身份的象征，而如今價格何以“自甘墮落”？上海航空公司的董事會秘書徐駿民解釋：“公司將中國聯航的經營模式定位為低成本經營，主要是為了應對市場的競爭。”

要說廉價（或低成本）航空公司的先行者，當屬美國的西南航空公司。1971年6月8日，該航空公司開始了它的處女航，飛出了首條低成本航線——達拉斯往返休斯敦。此后，它創造了連續30多年盈利的驕人成績，改變了飛機旅行過去的“貴族”概念。

隨即，低成本廉價航空公司席卷美洲、歐洲、大洋洲等航空市場。如今，全球低成本航空公司超過60家，擁有飛機1200余架，并呈現快速增長趨勢。

而在中國國內，每年乘機人數大約為7400萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。廉價航空的市場潛力無疑不可限量，但市場并非是決定廉價航空誕生的惟一條件。今年7月，民航總局副局長楊國慶就曾在新加坡稱，目前中國仍缺乏讓外國投資、建立廉價航空公司的環境。

而更有業內人士分析，“目前中國的政策環境下，廉價航空公司運營的可能性為零。雖然已有3家民營低成本航空公司獲批，但在沒有政策扶植的情況下，最近3—5年他們很難發展成廉價航空公司，只會發展成有一定特色的小型航空公司。”中國廉價航空主要面臨有四大問題：一、空管體制的約束；二、航油、航材壟斷，成本高居不下；三、機票價格不放開；四、二級機場數量相對較少。

據了解，一條航空路線的經營成本＝機場起降費用＋人力資源成本＋航材和航油費用＋其它費用。其中，機場起降費用是一筆大開支，而航油費用也能占到總開支的2成左右。目前國內的機場數量少，分布也很不均勻，航空公司可選擇的余地非常有限，少數幾個樞紐性的大機場集中了絕大部分的航線航班。而且，國內目前生產飛機燃油的能力極其有限，主要依靠進口，但各大航空公司自己不能直接購買，所有燃油只能由中航油統一供給，燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企業。另外，像航線開辟的嚴格限制、管理水平低下以至人機比例居高不下等等，也都注定了中國國內航空公司運營成本居高不下。

看來，關于廉價航空，至少在一段可以想象的日子里，普通百姓還得繼續“望空興嘆”了！

配料：美國廉價航空公司生存十大法寶

1、只飛往至少有130萬名乘客的大城市

2、每架飛機雇員平均為84.6名

3、主要依靠網絡售票

4、減少轉機盡量直飛

5、不飛國際航線

6、飛機駕駛員工資低

7、退休養老補貼少

8、市中心不設售票辦公室

9、訂票代理人工資低

10、只飛一種機型