一撥一撥國內的資本玩家倒下后，2005年10月，索羅斯來到中國。這位金融大鱷似乎專程為一件事而來，就是給海航集團追加投資2500萬美元。

回想起來，索羅斯旗下的美國航空曾于10年前對海航集團投資2500萬美元，此后雖無追加，但也不離不棄，穩坐上市公司海南航空（600221）的大股東位置。特別是在能夠從B股套現的情況下，索羅斯并沒有提早退出，可見對海航的投資回報還是耐心十足。

一個擅長于做短線的超級金融玩家，為何對中國航空運輸企業情有獨鐘，而且保持10年的青睞？

東方高圣的一位分析師認為，索羅斯10年間兩次投資海航，主要還是看好中國的航空產業。特別是2008年奧運會和2010年上海世博會，中國航空運輸業無疑將迎來兩次前所未有的高峰期，那么，在黃金時代到來之前，提前入股投資符合索羅斯一貫的投資策略。

而索羅斯為何偏偏選中海航集團呢？

北京證券的一位研究員認為，海航屬地方航空集團，接受外資方面相對比較容易過關，更重要的是，其領軍人物陳峰在資本運作方面頗為精通，可能在理念或手法方面得到了索羅斯的認可。

但也有一位研究員指出，索羅斯此次出手，很可能是在中國股改的大趨勢中尋找機會。由于海南航空屬于A+B+H股，在股改的排隊中雖一直處于觀望狀態，但參加股改是遲早的事。所以，索羅斯率領的外資大股東在中國的股改浪潮中所費幾何，又能得到什么，想必不會脫離其算盤之外。

值得注意的是，海航集團近年來由于擴張過快，資產負債率在2004年末已攀升到90%以上，這對國有航空企業仍是一樁比較危險的事。

海航集團資產負債率近乎高危水平恐怕要“歸功于”過于頻繁的并購。從收購長安航空、山西航空到大舉并購或控股各地機場，陳峰每一次出場都讓人不敢小看。直到2005年10月18日，索羅斯剛走，海航又簽下出資協議，正式控股安慶機場，至此，海航已擁有8家機場。

索羅斯本人在與海航方面簽署投資協議時也專門指出這一重大財務風險。客觀地說，如果海航觸發償債危機，索羅斯這1.6億左右的最新投資，恐怕也是杯水車薪。

頻繁并購，雖然令海航規模急速膨脹，但是再好的招式也有漏出破綻的時候，2005年2月，海南航空被證監會查出4.4億的違規關聯交易暴露于公眾面前，由于這筆2003年的關聯交易沒有及時披露，一時引起外界擔心，是否海航資金過緊，在拿上市公司做文章？

那么，索羅斯既然知道風險所在，今番還要第二次注資，而且打著支持海航旗下新華航空集團籌備重組的旗號，如此資本布局，究竟是為了海航內部的整合，還是別有所圖，人們不得而知。

看來，海航不只在與國際級別的狼共舞，還在國內的并購擴張路上與群狼共舞。