“我們要訂三張機票，到中國杭州去。”剛進家門的日本中學教師鈴木浩二，興沖沖把暑期計劃告訴給妻子和女兒。

然而鈴木一家早就定好的計劃，卻因2003年春天一場SARS災難的突然爆發而不得不推遲到了2004年。在日本，很多家庭都把暑期旅游的目的地定在了中國。

對于日本的航空公司來說，本土經濟本來就不太景氣，這讓日本航空公司（Japan Airlines）和全日航空公司（All Nippon Airways）吃盡了苦頭。他們分別是日本航空界的老大和老二，2003財年營業額分別為173.85億美元和115.26億美元。

“到目前為止，日航還沒有彌補SARS所造成的損失。”金子晴彥，日本航空公司中國總代表，在北京長富宮辦公大樓對《英才》記者說。“但是，我們正在恢復元氣。”

日本本土最賺錢

業內人士稱，日本各航空公司的恢復速度，比預想的要快。“除了油價還在升高以外，各種數據統計向著他們有利的方向。”一位分析家說，“相對于美國各大航空公司的苦苦掙扎，日本各航空公司要活得舒服一些。”受“9·11”和油價飆升的影響，截至到今年11月，美國10大航空公司中，已經有3家處于破產保護狀態，1家即將申請破產保護，1家瀕臨破產邊緣。

金子晴彥認為，日本航空公司能夠“劫后余生”，重要原因之一是因為有穩定的日本國內航空市場。“與日本航線航空公司（Japan Air Systems）合并之前，日本航空公司在日本國內市場份額只有30%。合并以后，這個比例得到了很大的提升，這就使得日本航空公司有了穩定的基礎。”

“日本航空公司的國際業務收入和國內業務收入各占50%。”金子晴彥說，“現在，國際業務的利潤只占總利潤的30%。”

這與美國各航空公司的情況正好相反。航空咨詢機構美國Teal集團副總裁理查德·阿波拉弗亞曾說過：從世界范圍來看，國際市場總是比國內市場獲利機會更多，高投入的獲利空間也大，其利潤限制要比做短途、國內航運生意小得多。

中國地區得分最低

從各種跡象來看，日本航空公司似乎已經渡過了難關，但是目前的狀況并非樂觀，據金子晴彥稱，油價每提升一美元，日本航空公司的成本就會增加3.5億美元。鑒于此，日本航空公司從10月開始，提高中日航線貨運的價格，增幅為10%。

“在貨運方面，提價并不會對中日航線產生大的影響。”他說，“但是，在客運領域，我們不太可能提價，因為中國航空公司所提供的價格更低。因此，在這個領域，我們正在著重提高的是品牌和服務質量。”

另外，除了客運和貨運以外，日本航空公司還通過旗下的酒店管理集團和旅游集團，進軍中國市場。2003年12月，其在中國設立了旅游子公司，這是外商在華設立的第一家獨資旅游企業。今年5月，日本航空公司和北京首都旅游集團的合資企業——北京首旅日航國際酒店管理有限公司，正式開始營業。金子晴彥稱，“跟在其他國家一樣，我們在中國也會提供融運輸、旅游和酒店于一體的一攬子服務。”

對于曾經在比利時、美國、香港等地工作過的金子晴彥來說，他還面對著不少的挑戰，其中最大的一條是服務。日本航空公司有一個服務質量監控系統，該系統每個月都會給全球各地辦事處評分。在過去的評分中，印度的得分最高，因為“在那里乘客對服務質量的期待值并不高，卻能享受到標準化的服務”。但是，中國地區的得分幾乎是全球最低。

“這讓人很難受，但這就是現實。”金子晴彥說，“所以我現在的目標，就是要提高服務質量。”