盡管對于北汽集團(tuán)尋求收購至多5% 的公司股份不予置評，但是戴姆勒正在迎來第二家中國股東的消息已經(jīng)甚囂塵上。

早有北京奔馳的珠玉在前，吉利卻搶先一步成為戴姆勒的單一大股東，如今北汽集團(tuán)再次重啟收購似乎也在情理之中；與此同時，戴姆勒與吉利在今年5 月正式成立合資公司蔚星科技有限公司。

合資股比放開后，外資車企的中國賽道再次拓寬。只是相較于以往，中國市場的重要性已經(jīng)不可同日而語。戴姆勒在這場“三角戀”中究竟能收獲幾何？

密集宮斗

2015 年正值北京奔馳十周年之際，北汽集團(tuán)董事長徐和誼當(dāng)時表示：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，入股成功后，北汽集團(tuán)將成為戴姆勒的大股東之一。”

對于收購戴姆勒股份，北汽一直是認(rèn)真的。或許是在持續(xù)穩(wěn)定的利潤之下，身份問題的解決暫時擱淺。

這反倒給了汽車狂人李書福以機會。2018 年，李書福執(zhí)掌的吉利汽車動用了約90 億美元收購了戴姆勒9.69% 的股份，從而成為戴姆勒的第一大股東。

在資本運作上，吉利走在了北汽的前面。在技術(shù)趨同、壁壘降低的時代，汽車行業(yè)歸根結(jié)底是一個品牌力的角斗場。吉利擅長利用資本手段演繹蛇吞象的劇情，從而提升自身的品牌力，對戴姆勒的收購無疑是沃爾沃收購案的又一次復(fù)制。

“喜歡可以放肆，但愛是克制的”。收購后，戴姆勒與吉利的態(tài)度顯然是克制的。早在今年2 月，戴姆勒就已經(jīng)明確表示公司將阻止吉利獲得公司監(jiān)事會席位，其主要原因是在監(jiān)事會上將討論戴姆勒的新車型以及未來戰(zhàn)略，因此戴姆勒并不希望有競爭對手的代表參與其中。

之后李書福也在公開場合表示：“我尊重戴姆勒的價值和文化。我從來沒有要求在監(jiān)事會獲得一個席位，那對我來說沒有任何優(yōu)先性。”

持有沃爾沃的吉利顯然與戴姆勒存在著競爭關(guān)系，因此二者在資本上的聯(lián)姻沒有謀求馬上在產(chǎn)業(yè)上變現(xiàn)。

反倒是或許來自于“第三者”的威脅，北汽的危機意識覺醒了。

3 月26 日晚，北汽集團(tuán)港股上市公司北京汽車（01958.HK）發(fā)布公告稱，北汽股份與戴姆勒及戴姆勒大中華訂立合資經(jīng)營合同修訂協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，北汽股份、戴姆勒及戴姆勒大中華同意，分別按在北京奔馳目前注冊資本所占比例合計增資8.928 億美元（約合60 億元人民幣）。此次操作無疑是北汽彰顯主權(quán)的表現(xiàn)。

在合資股比放開后，戴姆勒調(diào)整合資股比的意愿沒有理由不進(jìn)一步高漲。隨著美國單邊主義的持續(xù)推進(jìn)，戴姆勒深知中國市場的重要性。

然而值得注意的是，增資后雙方的股比維持依舊。這無疑觸碰了戴姆勒謀求更大利潤的神經(jīng)。

3 月27 日，北汽集團(tuán)發(fā)布2018 年財報，其中顯示，2018 年北京奔馳營業(yè)收入為1354.15 億元，同比增長15.96%，而北汽股份2018 年整體收入為1519.20 億元，北京奔馳方面的收入占據(jù)公司總營業(yè)收入的89%。另外，公司在2018 年的凈利潤也實現(xiàn)了同比增長96.6% 至44.3 億。

這一“傲人”的成績單足以令戴姆勒眼紅。因此，為了在北京奔馳上謀取最大化的利益，利用與吉利的“曖昧”來刺激北汽的求生欲或許是一個一箭雙雕的手段。

就在北汽“宣誓主權(quán)”2 天后，戴姆勒和吉利宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運營和推動smart 品牌轉(zhuǎn)型，致力于將smart 打造成為全球領(lǐng)先的高端電動智能汽車品牌。吉利和戴姆勒將在中國成立一個50:50 的合資企業(yè)，共同生產(chǎn)smart，合資公司總部設(shè)在中國。

BBA 再造合資奶牛

2018 年的車市寒風(fēng)凜冽，而這一趨勢也在今年繼續(xù)延續(xù)。不過豪華車市場依然保持了增長。

公開數(shù)據(jù)顯示，2018 年豪華車市場的總體銷量超過280 萬輛，同比增長超過9%。得益于消費升級，豪華車整體走勢良好，市場份額占到汽車市場整體的8.9%。

盡管如此，在時間軸的對比中，豪華車也呈現(xiàn)了增速放緩的趨勢。2016、2017 年，豪華車的增速分別是16%、17%。

除了身處產(chǎn)品大年的寶馬，奔馳以及奧迪的增速都出現(xiàn)了疲軟的態(tài)勢。

4 月梅賽德斯奔馳品牌全球銷量達(dá)18.19 萬輛，同比下滑5.5%。2019 年1 － 4 月累計銷量達(dá)74.28萬輛，同比下滑5.6%。但是同期，奔馳在亞太地區(qū)的銷量情況普遍較好。尤其在中國市場銷量創(chuàng)下同期新高，當(dāng)月奔馳售出新車5.77 萬輛，但是增幅只有0.8%。2019 年1 － 4 月，奔馳在中國市場累計銷量達(dá)23.21 萬輛，同比增長也僅有2.2%。

奧迪4 月全球銷量為14 萬輛， 同比下滑12.8% ；1 － 4 月累計銷量為58.7 萬輛，同比下滑5.9%。在中國市場，奧迪4 月的銷量為4.6 萬輛，同比下降11.5% ；今年1 － 4 月奧迪在中國市場總銷量為20.5 萬輛新車，同比小幅下滑0.5%。

香火不旺、僧多粥少的情況已經(jīng)引起了豪車陣營的警惕。而合資股比放開后，BBA 無一例外的選擇新開辟戰(zhàn)場、拓寬利潤渠道。只是目前看來，并不容易。

依托大眾之于中國市場的特殊地位，奧迪在中國市場掘金已久，獲利最豐。但經(jīng)銷商的成熟也從另一方面限制了奧迪再造上汽奧迪的推進(jìn)速度。

2016 年，上汽奧迪立項，然而同年底，經(jīng)銷商就上演逼宮。自此之后，在一汽奧迪經(jīng)銷商的集體施壓下，上汽奧迪傳出“流產(chǎn)”傳聞，奧迪方面也始終無法正式上馬上汽奧迪項目。

奧迪再造合資公司的受阻無疑為奔馳以及寶馬敲響警鐘。汽車產(chǎn)業(yè)的黃金時代已經(jīng)不復(fù)存在，逐利才是企業(yè)的本質(zhì)屬性。同甘容易共苦難，對于一汽、北汽這樣的國企而言，走出利益格局的舒適圈并不容易。也正因此，寶馬與華晨、長城的相繼牽手更顯從容，戴姆勒也在屢屢嘗試與民營車企的合作探索。