江淮汽車總經理項興初在接受《英才》記者專訪時指出，經過百余年的沉淀，汽車的專業化分工早已遍布全球。行業界限正逐漸消弭。

　　去年9月6日，在德國沃爾夫斯堡江淮汽車與大眾汽車（中國）投資有限公司簽署合資合作諒解備忘錄，雙方擬以新能源汽車產品為基礎，成立一家研產銷一體的合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位合作。

　　前段時間，在安徽省政府政務服務中心官網上，出現了一條核準通過大眾汽車和江淮的合資生產純電動車項目的公告，然而隨后這一公告又被刪除。盡管如此，我們仍有理由相信江淮汽車與大眾的聯手已經取得了更為實質性的進展。

　　新能源汽車這一深具“錢景”的商業領域，已經為傳統汽車行業構筑了多條“統一戰線”。

　　比亞迪與奔馳共同經營的騰勢、華晨汽車與寶馬推出的之諾都是已經量產的純電動新能源汽車。江淮與大眾的合作可謂順應了趨勢。相比較前兩者，江淮與大眾的合作可能更為接地氣。

　　在大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼看來，與江淮的合資造車一定要迅速見到成效。畢竟如此大的市場蛋糕，要等到大眾的模塊化全部煥然一“新”，并非很快就能實現的。

　　江淮汽車本身就具備新能源造車的資質，同時其量產能力也有目共睹。在2016年新能源車企的銷售排行中，江淮實現了18369輛的銷量，錄得76%的同比增長。

　　按照大眾的預期，江淮汽車將與大眾協同貢獻10萬輛的新能源汽車銷量。

　　其實通過梳理江淮汽車的上市資產就不難發現，近兩年江淮汽車的利潤表現是存在隱憂的。

　　2016年，江淮汽車營業總成本高達554.1億元，高于營業收入接近30萬元。與此同時，根據年報顯示，江淮營業外收入總計為40.15億元，其中，新能源汽車補貼35.73億元。這其中的意義已經是不言而喻。

　　更加令人擔心的消息接踵而至，今年以來江淮的新能源車銷量出現了一定程度的下滑，2017年前兩個月，江淮新能源汽車的銷量同比下滑了95.2%。

　　所以對于江淮汽車而言，大眾正是其釋放新能源汽車產能的絕佳平臺，也是對沖政策退坡所有可能帶來利潤隱憂的良藥。

　　與大眾的合資造新不同，江淮汽車與另一個合作伙伴蔚來汽車的合作則定位頗有不同。

　　項興初在接受《英才》記者專訪時指出：“與大眾建立的合資模式將由兩方股東各盡其職，共同推動傳統汽車向新能源汽車的轉型；而與蔚來汽車的合作則是建立在充分尊重蔚來汽車的基礎上，產品將以蔚來汽車的技術為主導。”

　　正如市場的普遍認知，江淮左手與大眾合資造車，右手也為蔚來汽車充當代工。一方面，江淮可以聯手大眾，降低造車的成本；同時擁抱“蔚來”可以節省研發費用。

　　不過隨著蔚來汽車的估值在資本市場被不斷抬高，占據主動的蔚來也并未打算與江淮汽車堅守“一夫一妻”。蔚來日前不僅與長安汽車建立合作關系，更宣布自身將建立產業基金投入造車行列。

　　江淮的“左擁右抱”畢竟無法完全占據主動。因此，提升自身產品價值才是江淮不得不經歷的磨練。

　　對于江淮汽車自身的新能源汽車產業線，除了目前的產品規劃，項興初還告訴《英才》記者，未來江淮的新能源汽車將在城市交通中進行投放。