“生態”架構下，產品維度的商業已經難以創造更大的價值。作為傳統行業中規模龐大的汽車產業，單純造一輛好車，也已經不再是車企與用戶的最終訴求。

　　從無到有，歷史短暫的騰勢如何在對品牌力要求極高的汽車市場中突圍？全產業鏈的布局是它的答案。

　　發力充電樁

　　北京車展上，各種新能源汽車層出不窮。面對后來者的挑戰，騰勢CEO 嚴琛反問道：“目前新能源汽車的使用體驗足夠好嗎？”

　　“燃油車跟新能源汽車是很不一樣的，燃油車的消費、服務使用等各方面都非常成熟，消費者在選擇燃油車品牌時，按照自己的需要去選擇就好了。但是對于新能源汽車來說，基礎設施、包括產品自己的成熟度等各方面，會令消費者選擇時有一些顧慮”。

　　“里程憂慮”始終是消費者購買新能源汽車時最大的困惑，電池能量密度存在瓶頸，純電動汽車的續航里程至今仍難有實質飛躍。但是新能源汽車BMS電池管理系統的多方入局，已經令電池的續航在可行范圍內得到了大幅度的提升。

　　除此之外，充電體驗才是用戶體驗提升的最大制約因素。行業內周知，每一個充電樁的建設至少牽扯到8方相關部門的利益。

　　深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司市場總監胡曉慶就坦言，雖然目前有很多企業都在宣稱建充電樁，但其實真正的私人用戶或者其他的客戶并沒有感受到便利。

　　事實情況是，雖然深圳有很多充電樁，但是在騰勢與普天建立合作之前，因為資質驗證問題，有些充電樁并不能順利使用。通過各種合作，目前這種情況正得到逐步改善。但為了進一步提升車主充電便利性，騰勢方面認為，多層次充電網絡的搭建才是當務之急。

　　根據市場反饋，私人客戶對于家用充電樁的需求較旺盛，騰勢就此推出了3.3千瓦的充電設施，但前提是車主需要擁有單獨車位。雖然充電時間較長，但是便捷性好。

　　騰勢推出20千瓦充電樁則擁有更快的充電速度，充電樁搭建在公共區域。此類充電樁的充電時間只需要3個小時，可以實現共享。

　　嚴琛介紹：“騰勢目前正在擴充充電設施的建設，包括快速充電網絡和慢充網絡，為解決車主充電難的問題，騰勢將進一步在北上廣深等城市的大型商場、酒店、寫字樓和機場等交通樞紐建設騰勢專屬公共充電樁，預計2016年底前在全國建設650個騰勢專屬公共充電樁。

　　為此，騰勢除了與充電樁制造商普天建立了合作關系外，也會認證第三方充電樁以擴大其充電網絡。

　　構建生態圈

　　在剛剛過去的2015年，中國新能源汽車產量突破37萬輛，成為全球最大新能源汽車市場。在這一銷量成績中，騰勢的3000銷量并不算突出。嚴琛認為品牌定位與渠道數量決定了目前的狀況。

　　在采訪中嚴琛坦言，如果按照銷量來排名，騰勢和比亞迪與北汽等一些品牌肯定存在一定的差距。但是除了品牌的積累尚需時日，更為關鍵的是產品定位不一樣，騰勢的零售價格要遠高于這兩個品牌。

　　據此情況，騰勢在推出量產車的首年僅在北京、上海、深圳三站進行了產品的上市與推廣，真正的銷售活動是從2015年才開展的。騰勢汽車在2015年共計銷售3000臺，但完成這一成績的經銷商網絡僅有9個城市13家店的銷售渠道。

　　根據年度規劃，2016年，騰勢將努力把渠道擴大到13個城市19個店。胡曉慶向《英才》記者透露，新的城市包括：成都、武漢、西安、重慶、廈門、青島。無一例外，騰勢的渠道擴展均圍繞新能源汽車政策開放的一、二線城市展開。

　　另外，在傳統渠道之外，騰勢認為生態的構建也是提升品牌認可及用戶體驗的手段。

　　據了解，除了傳統渠道的經銷商售車方式，騰勢將在城市中心鋪設小型體驗店，不涵蓋汽車售后服務。此舉旨在縮短用戶體驗騰勢的距離，加快對騰勢的了解。

　　同時，出于電動汽車行駛里程及出行方式等方面的考慮，騰勢背靠母公司戴姆勒聯合梅賽德斯-奔馳品牌，在北京推出為有遠途旅行需求的車主提供梅賽德斯-奔馳代步服務。騰勢車主將能夠以50%的折扣價格租用梅賽德斯-奔馳C級轎車。

　　這一聯動方式除了可以在一定程度上解決里程憂慮，更為重要的是，騰勢可以在共享戴姆勒高端品牌價值的同時，為自身品牌力加分。

　　當然，共享經濟下的分時租賃作為時下熱點，騰勢也在考慮入局。胡曉慶介紹，將分時租賃推廣到新能源市場，可以讓潛在的客戶在企業，住所的周圍就可以體驗騰勢，而非到4S店只試駕10分鐘，取而代之的是租車回家開幾天。“我們覺得分時租賃的應用，是解決用戶體驗環節很重要的一個部分。”

　　除了針對用戶端的分時租賃，與打車軟件公司的合作也是導入客戶流量的關鍵。因此，騰勢的跨界營銷也出現在了滴滴打車與UBER的混戰中。

　　新能源汽車的行業掣肘，用車體驗依然是困擾車主的事實，騰勢也并未打算與這些困難正面“死磕”，行業的發展瓶頸需要依靠政策、技術、車企與車主共同協作去打破。