作為一家本土品牌車企，比亞迪的高管團隊鮮有外聘，多是篩選自企業內培養的人才。

　　正因為如此，在比亞迪內部，王傳福被高管們稱為“王老板”，其企業文化中的“王氏印記”可見一斑。

　　其實王傳福早早就認定，新能源汽車將成為其商業理想的一大歸宿，但由于10年前的新能源汽車“概念”太過超前，技術進步也難有突破，因此比亞迪前期研發資金的大規模投入，曾讓這家企業成為資本市場的“眾矢之的”。

　　熬過了苦日子，比亞迪在新能源汽車上的“豪賭”終于“媳婦兒熬成婆”，在2015年超越日產，問鼎全球新能源汽車銷量寶座。

　　混動先行

　　2015年，比亞迪新能源車累計銷量61722萬臺，同比增長高達234.7%。去年5—11月，比亞迪新能源汽車連續7個月全球銷量第一。

　　在接受《英才》記者采訪時，比亞迪董事局主席王傳福表示，新能源汽車的爆發式增長離不開國家政策的支持。

　　目前比亞迪的新能源汽車銷售結構中，插電式混合動力汽車仍然占據主導地位。

　　2015年比亞迪純電動車銷量為8561輛，僅占14%，而以秦和唐為代表的插電式混合動力銷量則占據86%，其中秦的銷量接近3.2萬輛，占比近52%；而去年8月上市的唐到年底則實現了1.8萬輛左右，也貢獻了近30%的份額。

　　在比亞迪的未來戰略中，插電式混合動力汽車仍將當仁不讓的充當主力軍。

　　而這一戰略的制定顯然離不開政策的支持。盡管北京仍然只給予純電動汽車補貼，但是放眼全國市場，插電式混合汽車依然受到更多的市場認可。

　　國際上，2015年的新能源汽車銷量榜中，混合動力汽車仍是主流，寶馬、大眾、日產等車企也在將混合動力汽車導入中國市場。

　　其次，治污已經成為關乎百姓健康、刻不容緩的任務，在純電動汽車仍有技術瓶頸的產業階段，節能減排與油電混合，仍然是治污手段中效果較為實在的路徑。

　　另外，純電動汽車的技術瓶頸依然無法完全打消車主的“里程憂慮”，因電池產能的限制而無法實現更高銷量也是國內新能源車企的通病。在電池、電控、電機技術逐漸趨于完善的過程中，混合動力汽車仍將發揮市場過度與市場培育的功能。

　　最后，在充電問題的利益分配不能令各相關方滿意的情況下，充電難仍然在很大程度上限制純電動汽車的發展。

　　因此，短時間內，政策制定層面依然無法繞開混動汽車而全盤押注純電動汽車。在如此多的客觀因素作用下，混動車依然大有可為。

　　電池大佬

　　除了車企的身份，比亞迪還是國內電池行業的領跑企業。

　　2015年，除了新能源整車銷量斬獲第一，比亞迪還坐上了國內動力電池裝機量第一的寶座。

　　根據數據顯示，比亞迪在2015年實現動力電池裝機64837量。因此，比亞迪的電池幾乎完成了自產自銷，形成了從電池到整車的完整產業鏈——這也是比亞迪不同于其他新能源汽車廠商的關鍵。

　　然而電池產能不足的問題依然存在，為此比亞迪仍將繼續擴大電池產能。并且嘗試將后續的乘用車產品將替換上能量密度高一些的三元電池。

　　比如比亞迪的宋，就將開啟比亞迪電池的三元材料時代。

　　在國內的新能源汽車諸強中，江淮與北汽新能源同樣實現了不錯的銷量，但是在核心零部件上，二者分別通過采購或者成立合資公司進行補缺。

　　相較之下，比亞迪在核心技術上的投入更早，因此也收獲了大量自主知識產權。比亞迪、松下以及LG化學在中國的動力電池專利儲備絕對數量分別是537、667和592項。盡管與日韓廠商存在差距，但是掌控產業鏈核心環節的話語權無疑將令比亞迪擁有節省成本的底氣。

　　“以公養私”

　　比亞迪在國內的銷量保持領先，而海外市場的滲透成效逐漸顯露。已經有很多海外買家對比亞迪產生了濃厚的興趣。

　　2015年2月，比亞迪純電動大巴K9登陸日本京都，成為首個成功進入日本市場的中國汽車品牌；4月，比亞迪斬獲美國長灘運輸署60輛純電動大巴訂單，創美國最大純電動大巴訂單紀錄；10月，比亞迪在倫敦更是一舉拿下高達6.6億英鎊純電動大巴訂單。

　　截至目前，比亞迪新能源車的足跡已遍布全球五大洲，36個不同國家和地區，約160個不同城市。

　　“我們的策略是先推廣電動大巴車進入歐美市場，站穩腳跟，樹立品牌形象，然后再有計劃地推廣乘用車進入歐美市場。目前，我們正在擴大位于美國蘭卡斯特的制造廠產能。比亞迪2016和2017年在美國市場的電動大巴訂單已經超過1000臺，我們目前的產能只能做到300臺，必須擴產才能滿足市場需求。”

　　“以公養私”的策略，將令比亞迪在全面實現電動化的過程中，既能平穩過渡，又能有錢可賺。

　　借助新能源汽車，比亞迪取得了豐盛收獲，王傳福告訴《英才》記者，未來比亞迪將不再為傳統汽車開發全新車型，而只針對新能源汽車造新。預計在2030年，完全實現私家車電動化。