2014年5月6日，香港上市公司熔盛重工宣布，發行可換股債券募資10億港元，公告顯示，認購這10億元可換股債券的，為一家叫做Vogel Holding Group Limited的公司。公開資料顯示，該公司為史玉柱女兒史靜全資持有的離岸公司。該公司一度位列民生銀行前十大股東。

“從以往的投資經歷看，史玉柱極少有失手的時候。”一位熟悉港股的分析師判斷，史玉柱或意在“抄底”造船業。

飽受了多年產能過剩煎熬后，抄底中國造船業的窗口已經打開了嗎？

造船業底部已現？

自2008年以來，受全球金融危機的影響，各國間貿易與投資急劇下滑，全球航運需求隨之減弱，航運市場遭受重創。

作為全球經濟的晴雨表之一，反應全球干散貨海運運費變化的波羅的海綜合運價指數（BDI），從2008年5月的11440點，一路猛跌到2008年11月的715點，此后基本在2000點以下低位徘徊。

全球航運業的低迷，嚴重打擊了造船業的需求。全球手持訂單量在2008年達到歷史最高紀錄，為11671艘2.164億CGT。此后，該數據持續下降，2013年4月下降至9650萬CGT，為2005年3月以來的最低水平。

作為世界第一的造船大國，中國造船業景氣度也迅速滑落。造船業已成為我國五大產能嚴重過剩行業之一。其中，船舶業產能利用率僅為75%。

同樣是在全球造船與航運業持續低迷的背景下，工業巨頭GE在去年底宣布，整合旗下五大事業部的相關資源，成立一個全新的事業部——全球船舶與海洋工程事業部。

GE又看到怎樣的行業機會呢？

根據ClarksonsResearch統計，以CGT計算，2013年4月后，全球造船企業手持訂單量開始增長，截至2014年5月，全球手持訂單量為5225艘、1.108億CGT，同比增長17%。

全球手持訂單量增長，是否意味著經過5年的持續下降后，全球造船業開始進入上升周期？

“此前兩年我們刻意拒接了一些低價訂單，目的是為市場回暖時準備建設空間。”熔盛重工集團辦公室主任雷棟告訴《英才》記者，去年的造船需求確實增強，但是有一些企業不計成本地拿訂單，價格壓得太低。

訂單結構優化

國內主流船企所接訂單也顯示出，船舶工業正朝著節能環保、大型化、特種船等轉型。2013年我國在大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣（VLGC）船、超大型系列集裝箱船、雙向不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、大型遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶品類上獲得不少批量訂單。

隨著國際海事組織各種新標準、新規范的出臺，節能環保技術不僅是企業競爭的籌碼，更是市場準入的門檻。

今年以來，眾多國內外的航運巨頭都在加快訂造更大更節能環保的船只，意大利船東Scorpio Group一口氣訂造了40多艘成品油船，中海集團、賽斯潘、K-line、地中海航運、中集集團等也在批量訂造超大型集裝箱船。

中、韓等國船廠成為本輪航運船只更新換代的受益者。作為船舶推進裝置和整合動力系統的配套商，羅爾斯羅伊斯船舶大中華區總裁衛斕德就告訴《英才》記者，“近年中國造船業的訂單結構正在優化，液化天然氣船等高技術船舶訂單增長明顯。”

當然，目前造船主業的筑底回暖還遠不足以消化中國船企的過剩產能。多元化轉型成為中國船舶工業的戰略方向。

海洋工程突圍

中國造船業足以擺脫困境的一個突圍方向當屬海洋工程。在油氣開采、海洋風能發電、海洋波浪能發電等海洋能源開發領域，中國造船行業都大有可為。事實上，在2012年，從中國船廠新接訂單來看，海工的合同金額第一次超過傳統商船的合同金額。

現在海洋工程裝備正好到了更新換代的時間點,世界范圍內使用25年以上的鉆井船占到了總量的40%以上,未來至少需要200臺自升式平臺來替換舊的平臺。

而根據Clarkson和摩根士丹利的調研結果，中國在包括海洋工程與液化天然氣運輸船舶在內的高價值、高技術船舶的全球市場占有率只需提高1%，到2020年就有望實現累計收入增長400億美元。

在這樣的背景下，中國不少船舶企業殺入了這一領域。熔盛重工的公告稱，此次募集的10億港元，其中的20%將用于海洋工程業務。

可以說，國內海工企業已經初步具備模塊、總裝和調試能力，具備一定的全球競爭潛力。但是，我國目前仍沒有形成較為完整的海工裝備研發體系，也沒有形成完整的產業鏈。產品設計和核心配件仍依賴于進口，而配套設備的造價要比船體高很多，一艘造價數億美元的FPSO或半潛式平臺，其船體造價只占工程整體造價的20%。

衛斕德表示，羅爾斯羅伊斯要做的就是配合中國海工業的高精尖發展目標，包括提升中國船廠的技術和建造高附加值船舶的能力，以及海工裝備走向深海的開發能力等。

顯然，GE、羅爾斯羅伊斯等國際巨頭進軍中國海洋工程領域，目的也是要利用當前的市場機遇“抄底”。