先是將74萬元的最低售價公之于眾并受眾多大腕追捧；后又表示要在中國建設超級充電網絡以饗消費者。美國電動車公司特斯拉不斷釋放的重磅消息，再次將國內電動車市場攪得風生水起。

北京最先宣布要在2014年建1000個充電樁；上海隨后宣布計劃在2015年末推廣1萬輛以上的新能源汽車，全市將配套建成6000個充電樁。深圳、重慶及河北、江西也布局了新的充電網絡建設計劃。產業鏈關聯企業的熱情也不可抑制。2月初，ABB集團宣布與深圳比亞迪戴姆勒新技術公司開展合作，在未來六年為其電動車提供直流電快速充電系統。ABB預計將于2015年中開始向比亞迪戴姆勒Denza經銷商供應壁掛式快速充電設備。

“我們與國內相關自主品牌和地方市政的試點項目從2010年就已開始，并于2013年開始組建專門機構支持電動汽車的研發生產、物流和服務”，ABB集團北亞區及中國總裁顧純元告訴《英才》記者，隨著技術和市場創新的推進、國家新標準的出臺，以及商業模式的逐漸成熟，中國充電網絡設備市場未來潛力可期。

作為政策推導的新興產業，國家電網公司是國內最大充電網絡運營商,其建設的充換電站占全國總量的90%以上。截至目前,國網累計建成電動汽車充換電站400座、交流充電樁1.9萬個,當年新建充換電站47座、充電樁4000個。不過，這樣的市場進度與五年前的相關規劃仍有不小的落差。

2009年公布的《汽車產業調整和振興規劃》顯示，到2011年“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”就此掀起了“充電站建設大戰”。

當年8月，國家電網便建成了國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站上海漕溪電動汽車充電站。隨后，包括南方電網、中石油、中海油等巨頭，以及國內及外資汽車企業紛紛開建充電站。然而，由于電動汽車成本偏高，電池技術不成熟、新能源汽車扶持政策不到位等原因，此后數年間電動汽車銷量甚少，加上國內政策標準并不完善的情況下，充電站建設的快速擴展也帶來了充電接口不統一、“換電”模式或“充電”模式未定論等多種問題。直接后果是，國內建成的大部分充電樁基本處于閑置狀態。

“電動汽車和充電樁是相互促進的關系，沒車沒人建樁，沒樁沒人買車”，中投顧問研究員沈宏文告訴《英才》記者。

雖然新能源汽車充電網絡的發展面臨諸多掣肘，但各種積極因素的合力亦在2014年初迅速加強。特別是政策層面對多元化資本的全面準入，可能為產業鏈上的各類企業提供新一輪的投資機會。        

國家電網公司董事長劉振亞在兩會期間向媒體表示，為電動汽車充電的充換電設施，將對社會“全面開放”。這意味著國網在充換電領域的經營思路來了個“急轉彎”。國網在2009年時曾提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，這一度被解讀為“要加強對上下游的控制”。

汽車行業分析師鐘師認為，放開慢充市場對特斯拉、比亞迪、江淮汽車等車企，以及ABB、上海普天等設計、生產、檢測、建設等產業鏈關聯企業無疑都是個好消息。比亞迪一位內部人士連用“幾個感嘆號”，來表達激動的心情。而國網方面亦坦誠表示，要吸引民營資本參與，政府就要考慮配套的市場機制，“否則就只剩國網、南方電網等國企，市場還是一潭死水。”

面對新的利好消息，奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理曾令鵬認為，新能源車企短期內不用急于提銷量，重點在于各方協同摸索出最為經濟的市場化運營模式。