選擇永遠不是一件簡單輕松的事。

一開始，鐵道部就明確了南車四方公司和北車長客公司作為引進動車組技術的兩家唯一企業，而對中國市場表示濃厚興趣的國外企業有4家，他們是“日本大聯合”（由川崎、三菱電機、日立、伊藤忠等六家核心企業組成，日本交通省在其中起很大的協調作用）德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪。

“一女二嫁”

龐巴迪已與南車四方公司在青島建有合資企業，如果選擇龐巴迪，他們會把技術和生產放在合資公司，那南車只能獲得一半的利益，這個方案暫時可以不考慮。

西門子則主攻北車長客（這也是鐵道部的意見），因為西門子在電力機車上已和南車合資合作，如果在動車組上再和北車成功合作，那西門子在中國就全占上了，這是一個不錯的戰略考慮。

“日本大聯合”則主攻南車四方，理由是歷史形成的。早在上世紀80年代四方就與川崎結為友好工廠，三菱、日立則與南車多家企業歷史上有過合作，這個合作的基礎不錯；法國阿爾斯通先是與南車四方談，南車四方并不主動，后西門子與北車長客談判破裂后，阿爾斯通才與北車長客結緣。

看來南車的選擇應該簡單，既然與日本企業合作歷史久遠，那就選“日本大聯合”不就成了？可事情并不這么簡單。當時正是小泉首相當政，由于種種右翼言行，日本與中國的關系降到了二戰以來的歷史低點，中國網上更是沸沸揚揚，并放言如果京滬高鐵采用日本技術將發動抵制運動，更擔心的是如果項目進行到一半，中日關系變的更加糟糕，如果經濟成了政治的一顆棋子，項目被迫暫停，那企業損失就大了。

其二，日本只同意轉讓時速200公里的技術，時速300公里以上的技術不轉讓，而中國高鐵網的線路規劃了時速200至250、300至350公里兩種速度等級的線路，如引進300至350的技術，稍加技術調整就可向下覆蓋，反之則要再開發或再引進，而兩種速度等級的動車組市場需求幾乎是在同一時間。

“日本大聯合”雖有日本政府和商會協調，但他們的利益需求各異，達成統一行動目標的時間會較長，這樣會影響到國內市場的競爭力。此外，“日本大聯合”中的日立公司與川崎公司加三菱電機公司輸出的產品技術完全相同，強勢的鐵道部為什么不通過競標踢出去一家呢？也許日方更強勢，可見日本人抱團出海能量很大，但對南車來講“一女二嫁”恐怕不是一個好結果。

最終南車還是選擇了日本，前面提到的4個問題是如何解決的呢？有自身的努力，也有老天的幫忙。

萬國牌局

沒有時速300公里的車，我們就自主開發，這雖有較大風險，但有利于培育自己的創新能力并在實戰中鍛煉隊伍，這個風險值得冒。

“日本大聯合”的協調問題經過南車的積極干預，效果還是不錯的。我和南車四方董事長張軍專程到日本協調川崎與三菱的關系，三菱是牽引系統的供應商，并長期與川崎合作，但三菱也是一個大的跨國公司，時不時耍點大牌，有時弄得川崎也挺難受。

到了日本兩家公司要求分別接待我，我說不行！必須三家坐在一起開會。會上我強調，此行我最主要的目的不是僅僅拿下60列的第一單，而是如何高質量、高效率地按用戶要求準時交貨，這樣我們就可以獲得更多的訂單。西門子、阿爾斯通他們的牽引系統都是在本公司內部完成，工作效率可能會比我們高，希望川崎和三菱能夠以大局為重……

眼睜睜地看到人家拿到60列的訂單，西門子終于屈服，技術轉讓價格不僅攔腰砍半，連原項目團隊人員也幾乎全部解雇，西門子又和長客開始接觸了。阿爾斯通也不是拿了這一單就善罷甘休的，于是讓法國政府通過外交途徑正式照會中國，對中國鐵道部“一女二嫁”有違國際慣例表示不滿，事情鬧大了，鐵道部不得不將自己一手種下的苦果吞下去。一方面自己不喜歡的產品還要買，另一方面還要打破自己生產布點的規劃，另找一家與西門子合作。

鐵道部為什么一定要與西門子合作呢？因為鐵道部看上時速300公里以上動力分散型動車組技術的公司只有西門子和川崎，但川崎又不轉讓，西門子成了唯一的選擇對象。最終，西門子與北車的唐山廠合作了。南車的南京浦鎮廠很早就和阿爾斯通在地鐵上合作。龐巴迪也卯足了勁攻關，使得其與南車四方的合資公司（BST）如愿以償獲得了40列訂單。日立在“日本大聯合”里也拿到三分之一的利益。

中國高鐵的市場確實是很大，但是也不至于大到把全世界的企業都引進來。鐵道部一家組織談判應是最有可能談成技術上簡統化的結果，可現在怎么成了萬國牌的結局，自己定的準則又被自己推翻，是無知還是另有企圖，也許在中國鐵路發展史上，這將成為永遠的迷局。

“速度”的難題

2008年8月，北京奧運在即，京津城際加緊進行拉通試驗。

奧運會是多好的宣傳機會，如果一步達到設計速度，創造載人最高速度的世界紀錄，這是多么了不起呀。問題是西門子的動車組一時半會兒還生產不了那么多，怎么辦？如果我們這次為鐵道部解決了難題，我們就會改變包括鐵道部在內的一些國人只相信進口貨而不相信國貨的被動局面，甚至在市場上還會爭取主動。

但我們不能蠻干，拿老百姓的生命當兒戲，萬一出了人命關天的大事，都要坐牢呀！安全第一，市場也不能丟，和專家們再認真研究研究吧。

引進的E2—1000國內型號是CRH2，在日本叫“疾風號”，鐵道部取名叫“和諧號”。如果這款車的原性能指標原封不動地轉給了我們，根據經驗，將速度提到350公里安全不會有大的問題，更何況CRH2C-1已是按300公里設計。

問題是我們不知道原性能指標降低了沒有，更不知道如果降低了，是哪些指標降低了，日本人不會把這些告訴我們，他們只是一再強調他們轉讓技術的車只能跑200公里/小時，再高了，一切后果自負。

說到這里有必要介紹一位關鍵人物，他就是川崎的社長大橋忠晴先生。我認識他的時候他還是川崎重工集團車輛公司的社長（總經理），第一次見面給人的印象是謙和友善沒架子，搞技術出身注重務實。

中日高鐵合作一直受到日本右翼勢力的打壓，甚至有日本媒體說大橋是日本的賣國賊，但大橋不為所動。把動車組速度降下來再轉給中國這也是不得已而為之的妥協，否則就什么事也做不成。實際上大橋也不是一門心思為了中國，日本要走出低谷，必須更加開放，這是大橋的經濟戰略觀點。

大橋是一個好人，每次見了面就要提醒我們，不要把速度提得那么快。因為他心里明白，他賣給我們的技術就是時速200公里。為了讓他放心，2010底的北京世界高鐵大會，我讓大橋先生到我們的青島基地去看看，他看后贊嘆道，你們的設計已經滿足了速度的要求，我為你們感到高興。

（本文作者系原中國南車董事長，本文根據中信出版社即將出版的《與速度同行》一書整理節選。）