四年后，中國航空公司的注資潮再現。

　　東方航空（600115. S H）近日發布公告稱，公司將向控股股東東航集團及其全資子公司金戎控股增發約6.99億股，募集資金22.92億元，用于償還貸款以降低資產負債率。

　　實際上，這并非個案。4月，中國國航(601111.SH)宣布，將向其母公司中航集團增發1.89億股，募集10.5億元；此前，海南航空(600221.SH)也宣布，擬不低于4.19元/股的價格發行不超過19.1億股，募資不超過80億元，用于償還銀行貸款和補充流動資金。

　　資料顯示，資產負債率偏高幾乎是國內所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，東方航空總資產為人民幣1180.8億元，總負債為人民幣950.7億元，資產負債率為80.51%，而中國國航、南方航空(600029.SH)的資產負債率為72.28%、72.98%。

　　債臺高筑的航空業，會否再度陷入2008年的危機之中？

　　雪上加霜

　　9月初，航油價格再次上調，這已經是今年第五次價格上調。

　　數據顯示，上半年，國有三大航空公司凈利潤總額為25.06億元，較去年同期的92.7億元銳減73%。航油成本的迅速抬升被認為是航空公司利潤下降的重要原因。

　　上半年，國航燃油成本為178.12億元，同比增12.8%，占總成本45.23%；南航燃油成本為185.28億元，同比增26.6%，占總成本44.87%；東航燃油成本為133.77億元，同比增9.67%，占總成本41.31%。航油成本占國內航空公司運營成本的四成以上，因此航油價格波動直接影響到了航空公司的運營績效。

　　不過，亦有業內人士認為，由于經濟形勢低迷，市場需求大幅度下滑，燃油附加費提高有限，并不能完全覆蓋航油高價格帶來的高成本。

　　不僅航空客運危急，航空貨運也處于虧損的邊緣。此前，南航貨運部負責人表示：“從2011年到現在，南航貨運和業內其他貨航一樣，貨機業務尚未實現盈利。持續的高油價導致經營成本居高不下；同時，2011年初開始市場運力的供給開始大于需求，加之歐債危機背景下，全球經濟的不景氣，導致競爭慘烈，貨運市場呈現量價齊跌態勢。”

　　在經濟形勢低迷，油價高企的情況下，與國外航空公司相比，國內的航空業遭受到的沖擊更大。在正略鈞策首席合伙人張江燕看來，高鐵的快速發展，對國內航空公司的打擊則是致命的。

　　“現在國內高鐵的里程越來越長，預計到‘十二五’期末（2015年），高鐵將達1.6萬公里以上。高鐵對于短途客運的吸引力很大，而對于航空公司而言，往往是短途客運才能獲得較高的利潤。重要的是，目前高鐵對于航空公司的沖擊還沒有到最嚴重時候，預計到明年底，航空公司與高鐵的競爭將更加激烈。”

　　同時，業內人士認為，外匯損失成為拖累航空公司業績的另一大殺手。因為航空公司的主要固定資產——飛機的制造商均為國外企業，所以作為典型的外匯負債行業，大量的外幣借款以及外幣核算的融資租賃項目，導致航空公司對外匯資金依賴度非常高。

　　由于負債以美元計算，航空公司從人民幣升值獲得的匯兌收益，隨著人民幣的貶值而變化，并轉變為匯兌損失。今年上半年，人民幣對美元匯率累計貶值0.39%，包括東航、國航、南航和海航在內的四大航外匯損失達到10.47億元。

　　在此之前，外匯收益曾經是航企盈利的“大頭”，甚至遠超凈利潤。以2006和2007年為例，南方航空的匯兌收益和凈利潤之比分別達到670%和136%。有業內人士分析認為，2011年航空行業匯兌收益對整體利潤的貢獻達到20%-30%。

　　來自美銀美林的最新研究報告指出，人民幣長期存在升值潛力，但近期人民幣彈性、貶值風險將加大。不過，隨著美國開放式QE3的推出，人民幣貶值預期或將減弱，只是行業形勢依舊嚴峻。

　　杯水車薪

　　通過增發來改善虧損顯然已無可能，中投顧問交通行業研究員申正遠向《英才》記者表示：“四大航企這一輪增發融入資金的一個主要作用是降低負債率，但146億元只能降低國內航空公司負債率的2—3個百分點，對高負債的航空公司來說依然是杯水車薪。”

　　“如果不從根本上改善自身的組織結構，危機還會不斷出現。”業內專家認為，航空公司若想改善生存現狀，只有靠自救。

　　因為，從長期來看，要想應對高鐵對于航空業的沖擊，國內的航空公司就必須加大對國際航線的開發。“高鐵可以串聯起沿途城市，將人流聚集到北上廣等一線城市，這也有利于航空公司打造航線樞紐戰略，樞紐機場可以側重國際運輸和國內長途運輸。”東方航空總經理馬須倫曾如此表述。

　　同時，試水“廉價航空”也不失為一個不錯的選擇。今年8月，東航旗下全資子公司東航海外（香港）有限公司與澳航旗下全資子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited簽訂股東協議，同意設立以香港為基地、掛牌為捷星的低成本航空公司捷星香港。

　　業內人士指出，對于東北亞和東南亞等中短程國際市場，內地的出境需求快速增長，受制于航空公司的高票價，2011年內地居民乘飛機出行的人數保守估計大約在出行總人數的25%—35%之間，需求明顯未能有效釋放。這對于以香港為基地的低成本航空公司來說，無疑有著巨大的市場前景。

　　對于航空公司而言，運輸是主業。不過，自該行業有統計數據以來，全球航空公司盈虧抵減后，收益率僅為萬分之三（參見《英才》2012年6月刊《劉紹勇東航爬升》）。也就是說，運輸作為整個產業鏈上最重要的一環，卻無法帶來最大的利潤。

　　“所以，對于航空公司而言，盈利點并不在主業上，在突出主業的同時，應該在產業鏈上做適度的延伸來增加盈利點。”張江燕表示。

　　數據顯示，2011年全球航空公司輔助收入增長了43%，達到325億美元。這表明，現代航空服務集成商是未來航空公司的發展趨勢。同時，隨著國內物流行業的蓬勃發展，傳統的航空貨運企業必須轉變商業模式，由航空貨物運輸企業向航空物流服務商轉型。

　　一些專家傾向通過金融手段來提振航空業的發展：與2008年相比，國內航空公司套保的可行性提高了。鑒于我國能源衍生產品結構比較單一，市場流動不能完全滿足航空公司的套保需求，因此，航空公司考慮套期保值應該本著“國外為主、國內為輔”的方式參與套期保值，并且最好做短期套保，不要激進套保。