比亞迪股份有限公司（002594.SZ）似乎遇上了大麻煩。

　　經歷了“深圳5.26飆車案”、全員降薪等事件之后，在業績持續下滑的當口，風波再起，比亞迪公司高管被曝集體套現。

　　據深圳證券交易所數據顯示，2012年7月2日，比亞迪4.77億股限售股解禁，此后其高管和股東通過大宗交易平臺進行了9次大規模減持，合計套現近9億元。高管套現引發了投資者的恐慌，7月，比亞迪累計跌幅超過30%。高管套現被外界解讀為：公司高管對比亞迪未來發展缺乏信心。

　　面對各種“流言”，比亞迪總經理助理兼公司發言人李云飛對《英才》記者表示：“高管減持公司股份，并不代表他們不看好公司未來發展。要知道，即使減持數量最多的高管，其所減持的股份也沒有達到其持股量的10%。從整體數目來看，這一個多月來的套現比例，尚不及解禁總規模的5%。比亞迪的每一個人，都對公司未來充滿信心。”

　　對此，汽車行業評論員張志勇對《英才》記者給出了自己的看法：“近年來，股市表現不佳，勢必會影響股價。但比亞迪股價自上市就被高估，也是股價下跌的一個原因。”

　　面對各種傳聞，雖然比亞迪都給出有理有據的解釋，但作為國內新能源汽車的領軍者，比亞迪為什么總被流言所傷？

　　兩張皮的行業

　　毫不夸張地說，比亞迪是國內新能源汽車做得最好的企業”，國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛給比亞迪的評價頗高，“但現在，新能源汽車確實處于比較困難的時期，這并非僅是比亞迪一家企業面臨的問題。”

　　李云飛對《英才》記者表示：“無論做新能源汽車有多難，我們都有魄力繼續做下去。不過，作為企業，我們希望國家能從政策層面給予企業更多的支持和補貼。”

　　近年來，雖然支持新能源汽車發展的呼聲不斷，但中央財政和地方財政拿出真金白銀給予新能源補貼的并不多。時任工信部副部長的苗圩曾在公開場合表示：“‘十一五’期間花在新能源汽車上的國家財政投入只有11億，加上企業研發投入不足百億。這樣的投入，難以實現新能源汽車的產業化。”而原定于2011年力爭實現銷售50萬輛新能源汽車的計劃，被延至2015年。

　　今年以來，曾表示對新能源汽車“放行”的限購城市也被指執行不力。業內人士表示，對于“電動車不限購、不限行”的說法，目前只停留在政府及專家建議階段，各地并沒有正式發布，更沒有具體的執行方案。李云飛表示，廣州剛限購，形勢還不明朗，比亞迪新能源車在北京、上海根本上不了牌，“我們也在等待相關執行細則出臺。”

　　同時，今年7月9日頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》曾提出，2011-2020年購買純電動汽車、插電式混合動力汽車可免征車輛購置稅。在節能汽車方面，2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。而據《證券日報》報道，從財政部經濟建設司及稅政司得到證實，目前僅有車船稅優惠，其它有關新的稅費優惠措施并不存在。

　　去年，北京和上海曾承諾給予純電動車最高達12萬元的補貼，但具體政策至今沒有出臺。李云飛表示，在私人新能源汽車試點的6家城市中，僅深圳與杭州擁有較為完善的補貼細則和具體實施辦法，其他地區還停留在政府研究階段。

　　王秉剛對《英才》記者坦陳，新能源汽車的成本高昂，前期推廣確實需要政府財稅政策的支持，國家對于新能源汽車的科學規劃始于去年，相信在不久的將來，會有更利于產業發展的細則出臺。

　　在政府補貼不到位的情況下，比亞迪尚能依靠自身投入竭力發展新能源汽車，但是面對地方保護政策，比亞迪則難以破解。

　　公共領域的電動大巴，曾一度被認為是比亞迪打開新能源汽車領域的突破口，但資料顯示，在新能源汽車示范運行的25個城市中，長沙、重慶、長春等多個城市的采購標準都是優先采購當地生產的汽車。對此，業內人士呼吁：如果政府為了發展本地車企而限制其他車企的新能源汽車進入，則會阻礙整個市場的發展。

　　近日，比亞迪與天津公交集團合資組建天津市比亞迪汽車有限公司，通過在天津建設新能源汽車生產基地和出口基地來獲得市場。“對比亞迪來說，這樣的合作應該能夠比較好的打破地方保護的壁壘。”李云飛說。

　　小馬拉大車

　　新能源汽車業務始終被比亞迪寄予厚望，但受制于市場環境，王傳福期待的熱潮卻遲遲沒有到來，反倒是比亞迪傳統汽車的銷量銳減：中國汽車工業協會發布的2012年上半年的汽車銷量數據顯示，比亞迪汽車上半年銷量同比下滑11%至20.69萬輛，跌出銷量前十。

　　而比亞迪發布的一季度財報顯示，公司一季度共實現凈利潤2700萬元，遠低于上年同期的2.667億元，下滑89.86%。

　　然而，傳統整車業務的下滑還不是導致比亞迪利潤大幅縮水的全部原因。

　　手機部件及組裝業務曾是比亞迪利潤的主要來源，比亞迪依靠這一主營業務，支撐起了汽車產業的發展，而今這項業務風光不再。資料顯示，2011年，公司手機部組裝業務銷售收入約199.7億元，同比下降3.97%，毛利率下降0.42個百分點至13.54%。在比亞迪今年一季度發布的業績報告中，雖未公布手機部件及組裝業務的具體收入數據，但稱受主要客戶市場份額下降影響，其業績較2011年同期相比有所下降。

　　不僅如此，二次充電電池業務也成為了比亞迪的“拖油瓶”：鎳電池業務受歐美經濟環境影響銷售有所下滑，太陽能電池產品受市場需求疲弱影響銷售欠佳。王傳福在公開場合表示，目前太陽能產品售價是去年同期的一半，預計今年上半年消化庫存的太陽能原材料后，7月太陽能業務將會得到改善，不再成為公司負擔。

　　值得注意的是，自2009年以來，公司業績一直持續下滑：2009—2011年，比亞迪的凈利潤分別為37.94億元、25.23億元和13.85億元，比亞迪的資金壓力越來越大。

　　據媒體公開報道，2011年開始，比亞迪興建了七個產業園和兩個工廠，均涉及新能源汽車、太陽能、儲能電站等新興產業。僅比亞迪商洛工業園太陽能電池的投資就高達25億元。而這些投入，短期內無法收獲利潤。

　　面對公司困境，業內人士對其產業結構提出質疑，在汽車行業資深評論員李安定看來：發展太陽能電池是政府主導的大躍進產物，如今光伏產品價格大幅下降，沒有國家補貼，這項業務將拖累比亞迪的整體業績。

　　對于外界的質疑，李云飛并不擔憂：“我們不會就此砍掉任何一塊新能源業務，公司長期看好這個行業的發展。哪怕因此會讓公司的財務報表沒那么漂亮，我們也會堅持做下去。”