即使經歷“9.11”也未倒下的全球航空業霸主——美國航空最終也未能避免破產命運，2011年國際航空市場的艱辛可以用前所未有來形容。

　　與之截然相反，處于同一產業鏈上的大飛機制造商卻風光無限。空客A380布局全球市場、波音787世界巡展，在國際航展上，大飛機制造商們訂單接到手軟。

　　雖然，空客集團總裁布利葉在圖盧茲會議上嚴格限制將大飛機技術轉讓給中國的說辭言猶在耳，但經濟危機中，率先反轉的中國航空業帶來的巨大機會，又讓這些大飛機制造商們難以抗拒。

　　根據中國商飛公司的市場預測顯示：未來20年，預計中國GDP年均增長率為5.6%，高于全球平均水平。預計中國的旅客周轉量年均增長7.4%，中國客機數量年均增長率為6.2%。到2030年，中國客機數量將達到近5400架，占全球比例將從2010年的9%增至2030年的15%，也就是說總價值將達到4萬億人民幣左右。

　　全球第二大航空航天公司，歐洲宇航防務集團總裁兼首席執行官路易·加盧瓦更表示，“全球民用航空市場已不再由歐洲和美國支配，而由新興市場國家支撐，金融危機后，只有新興市場國家繼續購買我們的飛機。”

　　一直以來，波音與空客憑借封閉的技術壁壘壟斷大飛機制造長達幾十年。不過，中國商飛正在努力打破“雙寡頭”的格局，其生產的大型客機C919的出現，標志著中國將躋身與空客、波音同列的大型客機制造商的行列。

　　同時，《國家戰略新興產業發展“十二五”規劃》中，明確將飛機制造產業納入到國家戰略性高科技產業和國民經濟戰略地位。也預示了，在國家的財力與政策的支持下，未來中國航空制造業將進入以“我”為主的時代。

　　嚴格來說，中國尚未掌握大型飛機制造的核心技術，目前世界上擁有這些技術的只有美國、歐盟和俄羅斯。以商飛的C919為例，其飛控、起落架和輔助動力裝置由美國霍尼韋爾公司供應、發動機由美國通用電氣公司供應、起落架子系統則由美國利勃海爾公司供應。

　　但毋庸置疑的是，在中國發展大飛機制造的決心之下，波音、空客恐怕無法再以先前的姿態在中國市場上“穩坐釣魚臺”；而中國商飛可預見的崛起，又將微妙的改變霍尼韋爾、通用電氣等飛機制造核心技術供應企業在華的發展策略。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明認為，“中國對大飛機制造整個產業的推進，將會促使國際飛機制造巨頭加快在中國的布局。霍尼韋爾和GE，這兩家公司在中國希望成為零部件供應商，這對國內的零部件供應商會產生一定壓力。而波音與空客在未來仍將持續麥當勞與肯德基式的競爭。”

　　那么這場行將上演的變局究竟會給產業領域里的企業帶來什么樣的影響？圍繞著4萬億規模的中國商用飛機制造市場，各家企業又會擺出什么樣的競爭姿態？《英才》記者調查走訪了幾家主要企業，以期對大飛機制造在未來中國市場的發展，進行全局掃描。

　　中國商飛 未知變量

　　在2011年的巴黎航展上，一架“代號”C919大型客機的首次亮相，引發了全世界的關注。“C”代表中國制造的大飛機。

　　“中國商飛希望未來將擁有中國三分之一的新機市場，用這個數字計算，未來20年ARJ21和C919機型國內市場銷量將達到1500架。”中國商飛公司上海飛機設計研究院市場研究中心主任黨鐵紅接受《英才》記者采訪時表示。

　　按照商飛的計劃，C919客機將在2014年實現首飛，2016年完成適航取證并投放市場。C919內設有約168個座位，與波音737飛機和空客A320飛機屬于同一競爭機型。目前，其啟動訂單已達215架，用戶包括國航、東航、南航、海航、國銀租賃、通用電氣金融航空服務公司、工銀租賃、四川航空和交銀租賃等用戶。

　　與波音、空客構成未來大飛機制造A、B、C三足鼎立的格局，已然是中國商飛的目標。即使C919并未真正面世，但波音與空客都給予了這個后來的競爭者以高度重視。

　　波音中國有限公司總裁馬艾倫告訴《英才》記者，“波音很早就意識到，這個市場不可能只有兩家飛機制造商，對于C919我們并不是毫無準備，并且中國國產飛機推向市場更能迫使我們去思考波音未來該給市場什么樣的價值去競爭。”

　　而空客中國總裁博龍雖然不認為這是個大挑戰，但也表示空客將正視來自C919所帶來的競爭。

　　空客與波音在中國布局多年，商飛若要后來居上，還要更加細分市場，也包括對未來盈利的預估以及市場的把握。但對于還未起飛的國產大飛機來說，挑戰遠不止于此。

　　“未來鐵路網規劃全國客運網絡將達到1.3萬公里，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市都會被高鐵所覆蓋，而這部分航線的周轉量占全國的62%，是國內航線的主體。今后在短距離客運方面，航空與高鐵相比，時間和價格均處于劣勢。”在黨鐵紅看來，高鐵無疑加劇了現有競爭格局的復雜程度。

　　不過，龐大的市場仍然存在大量的機會。實際上，中國航空運輸目前主要集中在東部和南部經濟發達地區，但未來十年還會有更多新機場竣工，其中大部分是二三線城市。

　　根據“十二五”規劃，到2015年，中國將新建機場55個，機場總數將達到230個，旅客年運輸量達到4.5億人次。按照商飛的預測，支線飛機在未來有更大的發展空間。

　　但是，ARJ21飛機作為我國第一次按照國際適航標準進行研制和生產的、具有自主知識產權的中短航程新型渦扇支線飛機，商飛最早曾計劃于2005年8月首飛，2007年取證交付，但事實上這個進程現在大幅延后。從最初的力爭2009年交付到至今依然杳無音訊。

　　最難攻克的仍是技術。中國商飛總會計師田民曾就此表示，ARJ21沒有出現顛覆性的問題，但在新型飛機研制中，出現一些技術和程序上的問題是正常的。

　　從國產研發大飛機一路走來，無論從運10飛機、與國外合作組裝的麥道系列到嘗試與國外聯合研制MPC-75、AE100等民機項目，均是幾經波折未能成功，這除了核心技術外，與外資商業層面的合作未能出現實質性突破也是主要原因。“大飛機制造是極為復雜的工程，中國目前沒有一家公司能夠掌握相關技術，即使在裝備制造業高度發達的日本也無力研制，雖然中國C919項目在不斷推進，但是至少十年難以達到美國和歐盟水平。”蔡建明向《英才》記者分析。

　　盡管短期內難以撼動波音和空客的霸主地位，但蔡建明認為：中國商飛的成長代表了挑戰傳統市場格局的新生力量。

　　但作為自主大型客機研發、制造的企業龍頭，中國商飛與國際同行相比所曝露出的技術短板，是其必須盡快補缺的。

　　中國商飛還需要用多長時間，真正成為大飛機制造產業格局的變量？答案還未可知。

　　波音 細分競爭

　　機身加印“夢想”漢字的波音787客機，在2011年最后一個月首次飛抵中國，這也似乎象征著波音在中國再造行業神話的愿望。

　　“從這幾年全球航空的市場發展來看，中國市場發展最快、最具活力是毫無疑問的。在過去十年，中國市場的運輸量擴大到原來的4倍，機隊規模擴大3倍。十年前，中國沒有任何一家航空公司能夠躋身全球前15名，但是現在中國國航、東方航空、南方航空、國泰航空都排在前15名之中。首都機場是全球第二大機場，香港機場是全球最大的貨運機場……”波音民用飛機集團市場營銷副總裁蘭迪·廷塞思告訴《英才》記者，他眼中的中國航空公司目前正運營著一支機齡最小、公司目前正運營著一支機齡最小、能力最強、規模最大的機隊。

　　中國航空市場的變化給大飛機制造商帶來了足夠的興奮，同時也促使波音有了更新的思考，就像馬艾侖對《英才》記者所說的，“波音未來該如何看待和中國政府的關系以及波音在中國市場的地位。”

　　從2010年開始，亞太已經取代了北美成為全球最大的航空市場，但與歐美市場不同，中國的高鐵業與航空業同步高速發展。

　　“未來中國將有70個城市會受到高鐵的影響，有20%的航空旅行會被高鐵分流。”不過，蘭迪·廷塞思并不因此而感到沮喪，因為高鐵對于中國經濟發展的推動和完善多種模式的運輸體系有著關鍵的作用，它也會反促進航空旅行的增長。

　　市場增長雖然仍可預期，但并不代表大飛機制造商無須調整。“靠單一機型對抗的時代已經過去了。”蘭迪·廷塞思認為，“未來的航空公司，一定會從客戶的需求以及服務上做出差異化的競爭，因此，不同的細分市場，對不同的機型就有了更精準的要求。”

　　蘭迪·廷塞思向《英才》記者介紹，從飛機交付量來看，未來最大的市場是單通道飛機市場，座級在90—120座之間。代表機型有波音737、空客A320、商飛C919；第二大市場是雙通道飛機市場，座級在200—400座之間。

　　“波音未來會越來越多參與在超大型機細分領域的競爭，這部分市場的座級在400座以上，是747-8所在的市場。雖然從交付量看這個市場全球只有820架，但是按市場價值卻達到2700億美元。”而對于商飛所重點關注的支線機（20-90座）市場，波音“沒有參與，但會密切關注”。

　　“在細分領域中，制造商生產的機型一定要找到它所能契合的市場，才能獲取成功。”蘭迪·廷塞思表示，波音傾向與中國航空制造企業合作，來共同提升這個產業。

　　此外，從技術層面來看，制造一架飛機對于波音來說并不困難，但最大的挑戰在于，大飛機制造如何能實現商業生態圈的成功，讓飛機制造商與航空公司實現共贏？這也是飛機制造企業要考慮的問題。

　　空客 不曾有的嘗試

　　在中國市場上，空客是絕對不甘心做老二的。

　　北京航展上，直接面對波音787夢想飛機，是空客的巨無霸A380，甚至為了展示自信，空客更是打出“只有A380才能對抗A380”的宣傳語。

　　如同原美國軍備控制署署長約翰·紐豪斯所說，波音和空客間的商戰是“海拔最高的戰爭”。

　　2011年，空客全球訂單總計1529架，波音僅拿到894架訂單，空客已連續兩年趕超波音。甚至業內預計，如果空客繼續凌厲的攻勢，兩強相爭引發歐美之間貿易戰就會一觸即發。

　　雖然目前空客在中國飛機市場的占有率為46%，略低于波音，但是空客中國高級副總裁陳菊明對《英才》記者表示：“以目前空客已確認的訂單數量，我們有信心將中國市場占有率在2015年突破50%。”

　　除了市場占有率的目標外，空客更為看重其在中國市場上的合作發展模式。博龍對《英才》表示：“空客與中國的合作涉及原材料和零部件采購、參與空客飛機的設計和研發、飛機總裝和交付等。空客進入中國，從最早和中國企業做零部件轉包生產到現在已經27年。”

　　天津A320總裝線是空客在歐洲本部以外的第一條總裝線，并且在中國總裝和交付的飛機與在歐洲制造的飛機標準完全相同。

　　事實上，在中國成立總裝線最早中國政府曾向波音拋出橄欖枝，當時波音以推薦停產機型作為含蓄拒絕，空客卻抓住了這次合作的機會。

　　現在，空客的“中國元素”越來越多。“目前空客所有民用飛機及機型全部安裝有中國生產的零部件，對于空客來說，中國不但是全球最重要的市場，同時也是非常重要的合作伙伴。”博龍說。

　　在空客飛機零部件生產上，成都飛機工業集團、沈陽飛機工業集團、西安飛機工業集團、上海飛機制造廠、紅原航空鍛鑄工業公司、哈飛航空工業等公司都直接參與空客的生產制造。根據空客的預測，到2015年，空客與中國的工業合作總值將達到每年5億美元的水平。

　　但合作的內容在很大程度上要比合作所產生的收益更為重要。蔡建明向《英才》記者表達了他的憂慮：在大飛機制造業，由于國家戰略與政治等利益的考量，一些國際飛機制造商雖然將組裝工廠放到中國，但是絕不會將核心技術引進到中國，中國獲得的還是邊緣價值鏈的利潤。

　　這似乎也是個必然經歷的過程，不過市場格局的變化，也將帶來很多實質性的變化。在技術轉讓上，空客已經承諾向中國轉讓A320機翼結構制造技術——這也是空客在全球最領先的核心技術。“這是空客在任何一個國家都未曾有過的嘗試。”

　　霍尼韋爾 建立共性

　　除了大飛機機體，霍尼韋爾幾乎涵蓋了整個飛機制造的所有環節。同為世界500強公司，與波音和空客不同，由于產業鏈極其豐富，很難去說明霍尼韋爾具體是做某項產品的公司。

　　以航空航天為例，霍尼韋爾產品線包括了綜合航電系統，飛行安全及監控系統，飛行控制電子設備，發動機，輔助動力裝置，環境控制系統，機輪和剎車等，提供的解決方案集系統集成和服務于一身。

　　作為在飛機飛行技術上有著絕對優勢的公司，產品線健全的霍尼韋爾對于中國的飛機制造商而言，是個不可或缺的合作伙伴。

　　在霍尼韋爾航空航天集團亞太區新總裁高博安(BriandGreer)履新的當天，《英才》記者專訪了這位軍隊飛行員出身的企業家。“進入中國，我們一直思考能給中國帶來什么。”從研發、生產到銷售與售后技術支持，霍尼韋爾憑借產業鏈優勢與中國不同類型的企業均有合作，所以，高博安所說的“升值產業鏈”并非只是客套話。

　　據了解，霍尼韋爾與中航工業集團旗下的多家公司在機電、杭電、直升機等領域均有合作，其中包括哈爾濱東安發動機制造公司，合作生產國產大飛機C919的輔助動力裝置。

“我們和中國的很多公司都簽署了《合作備忘錄》，比如在航空電子上，我們討論的是如何加強空管現代化的合作。與中航工業目前我們雙方正共同努力在中國建立一個國家級的實驗室，目的是幫助中國建立一個世界級的空管系統。”

　　此外，霍尼韋爾-中航高層指導委員會，由兩家公司的核心團隊人員組成的機構，功能是從雙方集團的高層為彼此旗下多個合作關系提供一些指導性的意見或者方向。從而能夠幫助提升整個航空工業的能力。

　　高博安介紹，目前霍尼韋爾成立的合資企業，與中方基本是以50%對50%的股權比例，除了中航工業，合作的公司還有一些民營企業，比如湖南博云新材料等。

　　不過，蔡建明卻對國際大飛機制造商與中國企業建立合資公司的方式提出質疑，“大量的合資公司不僅沒有提高制造水平，反而成為外資擴大國內市場的有效手段。這種方式對提高我國飛機制造業的核心技術提升很小，汽車產業是前車之鑒。”

　　高博安向《英才》記者表示，霍尼韋爾很早就意識到，在中國市場不應進行簡單的銷售或是一些開發，而是應當建立共性，長期投入才是獲得長久發展的基礎。”

　　大飛機制造作為中國“十二五”規劃中七大振興產業之首，高博安捕捉到未來的趨勢是，中國商飛未來在行業中一定會成為市場有力的競爭者，比如在成本上、對技術復雜性要求并不算高端的領域。

　　雖然對中國市場充滿信心，但是飛機制造在中國尚在起步期是不爭事實，高博安認為在行業爆發前，仍需要持續投入。