在A股市場門外排隊的汽車企業可以羅列出一個不短的名單：已打造出上市融資平臺——北汽股份的北汽集團；年中傳出整體上市消息的一汽集團；對資本市場覬覦已久的奇瑞汽車、眾泰汽車；還有期望以回歸姿態登陸A股的比亞迪股份和長城汽車。

　　自去年汽車企業無一IPO之后，今年資本市場上出現兩家勝利者。10月15日，力帆實業（集團）股份有限公司IPO通過中國證監會審核；11月15日，力帆實業公布在上交所發行2億股，發行價格為14.5元；而廣汽通過換股私有化駿威汽車，于8月30日在港交所掛牌交易，終于擁有了一個境外融資平臺。

　　汽車企業對于資本市場的熱情正日益高漲，早在去年，就有多家車企喊出2010年底上市的口號，各種端倪也在這段歷史中顯現：以政策形式確定下來的汽車產業兼并重組規劃，近兩年來汽車市場持續井噴的哄抬因素，政府以及民眾對自主品牌的期望。這三個條件，顯然催生了汽車企業對于公司體量、市場份額以及技術投入的熱情，而上市融資是對此直接的促進。

　　現在，幾乎所有的汽車企業都面臨著“目標有多大，困難就有多大”的困境，登陸資本市場顯然會成為未來汽車企業的“標準配置”，但于其目標而言，個中困難會因此減少嗎？

　　圈錢 市場需要

　　從2009年開始，車市的熱潮帶動了汽車企業融資的熱情，并延續至今。今年以來，上海汽車（600104. S H）、長安汽車（000625. S Z）、力帆股份、海馬股份（000572. S Z）、東風集團(0489.HK)、奇瑞汽車和華晨汽車，7家汽車廠商將融資超過250億元。

　　11月9日和11月16日，證監會接連批準了長安汽車和上海汽車的增發申請，其中，長安汽車募集資金40億元，而上海汽車募資更是高達百億元。

　　資金流向大抵如下：按照之前的計劃，長安募資將用于汽車生產線擴能技術改造項目、小排量發動機產業升級項目、自主研發能力建設項目；而上汽募資將用于自主品牌乘用車投資和自主品牌商用車投資等項目。

　　于汽車企業——尤其是挾合資品牌攻城略地的國有汽車集團而言，“自主品牌”儼然已經成為一個巨大的壓力，但對那些以自主品牌起家的汽車企業而言，對未來市場的良好預期則是融資的最初動力。

　　如尹明善在力帆實業IPO獲批之后所言：“全球經濟正在逐漸恢復，自主品牌轎車出口業務強力復蘇，國外市場對中國品牌汽車的需求不斷激增。而城鎮化進程帶來了三線城市以下的市場飛速發展，力帆股份原有的摩托車客戶群的消費升級需求強烈，未來農村汽車市場的增長會遠遠大過城市。”

　　但有人在提醒其中的危險，汽車專家鐘師對《英才》記者說：“增速回落帶來更大的危險是產能擴張，新興市場的增長并不能降低行業的周期性。”

　　在汽車制造這個競爭激烈、投資滯后期較長的行業，過于樂觀的銷售預測可能讓汽車企業過分暴露于一個市場，或者在繁榮轉向低迷之際，因生產線開工不足而背負重擔。

　　而那些企圖振興自主品牌的汽車企業所受的煎熬更甚，一汽集團董事長徐建一曾向《英才》記者透露他所面對的壓力和掙扎：“一汽壓力很大，我原來是搞技術的，搞技術不是一下子就成的，是一個慢慢積累的過程。一汽一直在搞，人們老說不行，但是一汽不搞自主創新嗎？不是的。解放卡車不是自主創新嗎？一汽夏利不是自主創新嗎？奔騰不是自主創新嗎？”

只是現在人們需要的是一個大張旗鼓且一日千里的自主品牌。技術工人出身的徐建一也知道，工業生產所帶來的效益并不會一蹴而就，未來的汽車企業依舊將面對持續的研發和生產壓力。

　　就像大家看待廣汽上市一樣，“自主品牌是一個無底洞，誰也說不清楚廣汽到底需要投入多少錢。”鐘師說。因此，可以預見的是，廣汽未來仍會通過資本市場融資方式促進企業自主研發，為廣汽自主汽車研發和產業化提供持續充足的現金流來源。

　　上市 做大壓力

　　相對于車市的“井噴”而言，深藏在這一繁華背后的是中國汽車業的整體變革，自2009年3月《汽車產業調整和振興規劃》出臺以后，汽車業出現最多的詞匯是“兼并重組”、“海外并購”和“新能源”，且這些詞匯在“振興規劃”中都被劃定了具體目標，調整時限為2009 -2011年。

　　因此，對汽車企業上市的解讀，無法拋開《汽車產業調整和振興規劃》。依舊以力帆為例，尹明善想打造的是一家百年企業，但對于力帆等二三線汽車企業來說，在相關國家政策的作用下，很難不被兼并重組。如果力帆想要保留品牌和擁有自主經營權，實現IPO或許是唯一的選擇。

　　近兩年以電動車快速成名的眾泰汽車也早就推出了其IPO計劃，雖然這一計劃因北汽、上汽等汽車企業的并購意向而變得模糊，但眾泰汽車一直以來都有自身獨立上市的想法，以換取未來更大的自主空間。顯然，其董事長吳建中對此認識很清楚，他對《英才》記者說：“未來的發展中，整合、合作是一種大趨勢。”

　　吳建中希望將眾泰運作上市。但作為一家汽車行業的“后來者”，如何吸引投資者，如何在傳統汽車和新能源汽車之間取得平衡，這些都考驗著這位眾泰汽車的創始人。

　　在今年的北京車展期間，吳建中就曾對外透露，將會加快推進眾泰汽車整體上市。眾泰汽車業已經成立IPO專項工作小組，其成員具有多年企業上市和資本運作的成功經驗，并做了大量的準備工作。

　　不過，眾泰汽車可能會因此陷入困境，中投研究員李勝茂指出，眾泰汽車既想上市，又缺乏上市條件；想具備上市條件，于是加緊推新能源車，但又缺乏資金。這很可能是個惡性循環。“很多人肯定它會把整車業務出售，它現在很缺資金，去年融資7.2億元，也難以彌補資金不足，因為新能源基礎研究投入非常大。”

　　去年，眾泰引進包括君豐資產、興合集團、海越股份（600387.SH）等在內的11家企業、機構作為戰略投資者，共募集資金7.2億元。當時，海越股份出資1億元認購眾泰控股新增注冊資本2500萬元，海越股份董秘陳海平表示，再過幾年，等眾泰進一步發展后，就可以輔導上市，一旦投資任務完成后，他們就適時退出。

　　然而，在《汽車產業調整振興規劃細則》出臺之后，“做不大就會被吃掉”已經獲得官方認可，其說法為：擬通過兼并重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育出4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。

　　作為汽車企業里自主品牌的旗手，承擔實施區域兼并重組任務的奇瑞汽車就感受到了其中的壓力。

　　在2004年初萌發上市意愿，并在當年底計劃擱置后，奇瑞汽車再次謀求切入資本市場。與此相對應的是業內人士預測：“未來國內自主品牌將不會超過5家。在整合重組問題上，國內車企誰做不大，就有可能被別人吃掉，上市融資是企業做大做強的一條捷徑。”