比亞迪F3D M已于2010年3月29日在深圳推出了雙模電動車低碳版，購買F3D M能享受財政部及深圳市政府總計8萬元的新能源汽車補貼，但叫得響，買的少。

　　緣何如此？正如新日電動車集團副總裁胡剛所言，“潛在需求一直都存在，但新能源汽車至今還是紙上談兵，一直未實現商業化運作，主要是因為價格太高，消費力不足，以及社會配套設施不齊備”。這也是他早年就已從事電動車電池研發，2009年也隨政策而動，密切關注新能源汽車行業，卻遲遲未大步涉足該產業的緣由之一。

　　2010年，新能源汽車的相關政策密集出臺。從《汽車產業調整振興規劃》到緊跟其后的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，從《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點活動的通知》到在13個城市正式啟動的電動汽車十城千輛項目，半年時間，政策一個緊挨一個。

　　2010年6月，《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》）正式出臺。新政策將首選在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個重點城市作為啟動私人購買新能源汽車補貼試點。而備受關注的補貼力度也有了定論：插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

　　8月初，由工信部牽頭的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)草案出爐。其中提出未來十年中央財政將拿出超過1000億元的資金用于扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。

　　8月18日，16家央企簽署《中央企業電動車產業聯盟章程》，初期啟動資金為13億元，具體資金將根據項目計劃來安排。雖然外界對此批評不斷，但是聯合了兩大電網、兩大石油巨頭，以及頂尖汽車生產商的一汽集團、東風集團及長安集團的組合隊，無論從專業性角度看，還是從上下游產業鏈看，都是一個強勁的組合。

　　實際上，自2000年以來，新能源汽車一直都有相關政策支持。2004年底開始修訂16項電動標準，制訂了6項混合動力汽車相關標準，并建立了北京、武漢等4個電動汽車示范城市。

　　時隔十余年的今日，對于市場而言，唯一的收獲恐怕就是由浙江萬向制造的中國第一輛正式上牌的純電動汽車駛上杭州街頭。但是距離量產和商業化，差距不只是一星半點。

　　“誰都想做先驅，但是誰都不想成為先烈”。雖然基金、風投、民營資本，早已蠢蠢欲動，即便已經“先下手為強”的比亞迪、北汽、吉利以及奇瑞，都沒有開始商業化生產。

　　國家隊沖鋒搶灘

　　金融危機后，發達國家紛紛出臺了鼓勵電動汽車發展政策。中國也不想輸在起跑線上。

　　今年9月，科技部部長萬鋼表示，新能源汽車“十年規劃”草案已經編制完成。《規劃》草案提出：在規劃期內，要形成3-5家新能源汽車整車骨干企業；形成2-3家具有自主知識產權和較強國際競爭力的動力電池、電機等關鍵零部件骨干企業；產業集中度達到80%以上。

　　《規劃》草案與8月18日成立的“央企電動車產業聯盟”不謀而合，雖然其成立初衷并不在于此：“這是中央企業可能趕超國外企業并在電動汽車領域確立競爭優勢的難得契機”，時任國資委主任的李榮融表示。

　　16家央企欲聯合打造一條“閉環”的新能源汽車產業鏈條，備受外界關注。

　　引路還是驅逐？

　　“電動汽車產業起步可能艱難一點，這條路中央企業先走，現在探險路都沒有找到，大家不好跟著來。”李榮融說。

　　于是16家央企聯盟便以引路人的姿態現身，將此前號稱“領先技術”、“成熟技術”的諸多說法拋在了身后。

　　從聯盟的架構看，16家央企全部進入下設的三個專家委員會——整車及電驅動專業委員會，電池專業委員會、充電與服務專業委員會。

　　聯盟或者合作在新能源汽車發展上已成慣例，3月15日，豐田汽車就聯合其他日本車企宣布成立電動車聯盟，稱為CHAdeMo。聯盟成員主要代表有豐田汽車、日產汽車、三菱汽車、富士重工和東京電動車動力公司。包括這五家主要成員在內，總共有160家公司加入了該聯盟，其中包括外資公司和政府機構。該聯盟宣布，他們不僅將會致力于電動車技術在日本國內的發展，而且還將努力把日本電動車技術推廣至全球各地，以滿足全球消費者減少碳排放和降低燃油依賴性的需求。

　　整車企業沒必要投資做電池，這已經是新能源整車企業的共識，汽車企業普遍比較傾向于跟專業的電池企業合作。“動力電池專業性比較強，很多規模較大的電池公司有多年積累的優勢，汽車企業沒必要去爭。如果汽車企業對電池、電機、電控等核心技術都掌控，需要巨額投入。目前沒這個必要，我們可以整合利用資源。”一汽技術中心電動汽車研究室主任趙子亮對《英才》記者說，在開發奔騰混合動力客車的過程中，一汽“沒有參與單體電池的研發，但參與了電池的集成和電池管理系統的開發。”

　　期待為整車企業配套的電池公司很多，位于山東省棗莊市的山東海特電子科技有限公司目前擁有鋰離子動力電池、鋰離子動力電池組系統、鋰二硫化鐵電池、超級電容器等4個系列100多種產品。“對于新能源汽車，汽車企業需要考慮如何管理電池？電池企業和汽車企業可以一起來做電池管理系統和均衡模塊。”海特公司副總經理陳凡偉說。

　　然而，在“央企電動車產業聯盟”面前，這些愿望都將落空。“整車企業在發展電動車過程中，由于缺少可靠的電池、電機供應商，導致這些關鍵零部件天天變，進而影響到整車電控系統的完善。同時，這些零部件天天變，整車企業也受不了，因為開發一款汽車，需要時間、需要周期、需要經費。”中國兵器裝備集團公司副總經理徐留平說。

　　徐留平坦承，目前長安新能源汽車用的電池并不是央企的，但未來聯盟內部的三家整車企業——一汽集團、長安集團、東風集團將和電池專業委員會成員中海油通力合作，搭載于其新能源汽車上的將是中海油控股的天津力神電池。

　　合作大于競爭？

　　東風集團計劃未來5年投資30億元發展新能源汽車；長安集團計劃2020年新能源汽車要占其總銷量的30%；一汽集團則將技術主攻的方向瞄準混合動力和純電動，并將混合動力系統商品化量產的時間表鎖定在2012年。這是“央企電動車聯盟”整車及電驅動專業委員會三家整車企業的“雄心壯志”，各自為政的意志能否在聯盟之下有所轉移，是關乎“領軍者”成敗的問題。

　　然而，問題不止于此，充電與服務專業委員會有國家電網、中國普天、中石油、中石化、南方電網以及中國保利集團公司牽頭，除了新能源汽車大戰之外，電動汽車充電設施布局博弈也開始在全國上演。

　　國家電網宣布，今年將建設75個電動汽車充電站、6200個充電樁，并將逐步擴大投資；緊隨其后的南方電網，去年12月，南方電網在深圳投資建成的兩座充電站、134個充電樁啟用。現在，南方電網的遠景規劃是將充電設施的建設密集程度和汽車加油站相當，2010年的目標是建設超過80座充電站。

　　在電網公司爭相建設充電站的同時，石油巨頭們也在第一時間加入了這場紛爭。中石油、中石化和中海油這三大石油巨頭紛紛表示進軍新能源產業，搶先布局電動汽車充電站建設。

　　8月23日，中石化董事長蘇樹林宣布，將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務，未來將會把現有的加油站改造為加油充電綜合服務站。而早在2009年7月，中國普天和中海油兩大央企就共同注冊成立了普天海油新能源動力有限公司，該公司定位為“中國電動汽車動力電池能源供給專業運營商”。

　　9月3日，中國石化汽車行業技術合作中心和中國汽車技術研究中心舉行了“加強產業融合，服務汽車時代”的戰略簽約儀式。未來三年，雙方將在技術研發、標準制訂、產品應用等方面展開全方位的合作，攜手推進石化和汽車行業的合作，共同實現兩個行業的內涵式增長。

　　普天海油充電站項目總負責人謝子聰甚至表示，今年底，普天海油會在25個城市中選1-2個城市來作為實施示范工程的試點，明年一年的時間，普天海油就要把這個城市網建設好。每5公里就要建一個站，把城市全部覆蓋，就跟中國移動一樣，不留盲區。

　　基礎設施建設，是影響新能源汽車發展的又一重要因素，即便如外界判斷：國家電網作為電能提供的上游，中國石化作為電能貿易的下游，最終形成合作格局是必然趨勢。因為國家電網僅僅在征地這一問題上就不易突破，而中國石化也難以繞開國家電網自成體系。但如何盡快理順，關系著我國新能源汽車的發展方向，以及民營新能源汽車企業的資金導向。

　　小企業伺機而動

　　“潛在市場需求是很大的。現在的問題是，資本雖然在動，但是市場一直沒有撬動起來。”胡剛說。

　　據了解，當前長安汽車、東風汽車、北汽、比亞迪、一汽、奇瑞、上汽等7家廠商或是有規劃，或是已經生產電動、混合動力汽車。

　　“制約肯定不是資金的問題，而是牌照的問題。”歐陽電動汽車產業股份有限公司董事長歐陽逸宸點破，“目前，具有新能源汽車牌照的企業僅限于北汽和吉利等幾家大企業。大多汽車生產商都還未獲得牌照。”

作為一家剛進入產業的民營企業，歐陽逸宸已有一套完整的策略：準備先從電池、電機兩塊入手，之后再出整車。8月，剛剛和德國天狼星簽署了300輛電動汽車供貨合約。日前與江西宜春市政府的合作墨跡還未干。兩份合約的敲定，使得歐陽逸宸并不擔心整車的銷量。“整車制造出來，并在宜春得以成功試用之后，就去和中央政府申請新能源汽車生產牌照。”歐陽逸宸告訴《英才》記者。

　　而新日電動車集團的“四輪特種電動車”已經跑在杭州西湖景區、奧運場館和世博場館。胡剛解釋，“我們會在適當的時機進入新能源汽車行業，但不是現在。”

　　胡剛口中的“適當的時機”，即“自主技術有所突破、獲得與知名廠商合作關系，或者以較低的成本獲得牌照”。胡剛表示，新日電動車集團尚未獲取新能源汽車牌照，“政府發放的牌照本身就不多。”

　　而除了牌照之外，電池和配套設施的不完備，也讓體小本薄的大多數民營企業并沒有因政策而沖動，他們冷靜地等待最好的時機。

　　宏源證券研究員蔡文彬認為，雖然鋰電池是動力電池未來的趨勢，但是其安全性尚不能得到保證，且成本相對較高。而鎳氫電池技術已成熟，不但成本相對較低，而且已有在豐田Prius等混合動力汽車應用的成功經驗。鎳氫電池應該最先受益于電動汽車規劃的出臺。

　　對于電動汽車未來技術走勢，蔡文彬預計：先是鎳氫電池動力汽車，之后鋰電池動力汽車，最后是燃料電池動力汽車。目前，燃料電池動力汽車的發展尚落后于鎳氫電池動力汽車和鋰電池動力汽車。

　　除了電池的技術之爭不斷之外，新能源汽車生產廠商都離不開“配套缺失”這個現實的問題。

　　比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建鈞提出，F3DM低碳版上市后，市場的關注度很高，不少消費者都表現出了強烈的購買意愿。但針對電動汽車使用的充電站和充電樁等相關配套設施不齊全，而且電動汽車的價格比同類型燃油汽車的價格要高。“新能源汽車在推進過程中對于基礎設施，特別是使用環境的要求比較高。”王建鈞說，國家在新能源汽車政策扶持方面已經做了大量的工作，目前我們更希望相關部門能盡快建立一定數量的公用充電站，完善相關的配套設施建設，并統一充電技術標準，改變企業“各自為戰”的現狀。

　　此外，王建鈞還提議，在國內新能源汽車發展“彎道超車”的關鍵時期，除了切實可行的鼓勵政策外，還需要政府協調、整合行業、企業資源，規范技術標準，以期達成技術共享，避免內耗，引導國內新能源產業技術發展有序進行，引導和創建更有利于促進電動車健康發展的市場機制。

　　比亞迪巴菲特效應漸失

　　或許是先期漲幅過高，又或是“巴菲特效應”已逝。9月30日，巴菲特受邀如期造訪比亞迪，雖表示會增持其股票，但其離京之后，比亞迪股份就開始了六連跌。眼下，大有想要回補9月中旬跳空高開缺口的趨勢。巴菲特的公關效應，并非屢試不爽。

　　實際上，2010年上半年，比亞迪的日子并不好過。先是雙模電動車F3DM低碳版，商業化運行叫好不叫座。之后，自4月開始，國內汽車市場銷量逐月放緩。即便是以速度見長的比亞迪，也不得不重踩剎車，下調產銷目標。比亞迪公布的數字顯示，7月比亞迪銷量達到33046輛，同比上升4%，環比下跌6%。增速放緩。

屋漏偏逢連夜雨。7月，比亞迪又遭遇工程擴建違規征地。7月15日，國土部發布公告稱，比亞迪汽車有限公司在陜西戶縣的擴建工程涉及地方政府違規預征土地、開發企業違法占地等違法違規行為，責令陜西省國土資源廳會同監察機關嚴肅查處。次日，比亞迪股份股價下跌7.29%，跌至50.2港元。

　　在這個時候，邀請巴菲特進行危機公關，當然是個絕佳選擇。試想，有誰的廣告效應會強過股神。但是，巴菲特離開之后，股價不爭氣的連續陰跌，似乎打破了股神效應。

　　今日與早年在巴菲特光環下，因大規模推出電動汽車計劃而名聲大振，銷量大增的卻是其生產的普通汽油驅動型轎車的比亞迪，已不可同日而語。

一位不愿具名的企業人士認為，比亞迪銷量下滑，跟當年的大幅上漲都得益于其“強制性的銷售政策”。可謂是“成也蕭何敗蕭何”。該人士還指出，比亞迪的電動汽車，最看中的并不是國內市場，而是東南亞市場。或許真是如此，叫好不叫座的比亞迪新能源汽車非但沒有停滯，卻打起了布局產業鏈的牌。

　　2010年9月17日，比亞迪發布公告稱，公司聯同金浩投資有限公司以2.5億元收購西藏日喀則扎布耶鋰業高科技有限公司22%的股權，其中比亞迪將會支付2億元并占該公司18%的股權。而金浩受讓部分則占該公司4%的股權。

　　4月，比亞迪宣布收購日本大型模具生產企業——日本荻原公司旗下館林工廠。雙方已簽訂合同，在4月1日進行了土地、廠房、設備和約80名員工的交接工作。據了解，館林工廠主要生產發動機罩等主要車體構成鋼板的模具。此前在3月初，比亞迪開始了與奔馳共同開發電動汽車的“合作之旅”。

　　“做電池起家的比亞迪，無論是成本，還是技術方面，都奠定了比亞迪在電動車領域的行業領先優勢。再加上比亞迪近年的‘垂直整合’戰略，收購合并了汽車產業鏈和電池電機產業鏈的上游企業，已經建立起自上而下的新能源汽車產業鏈。技術和成本方面的優勢更加明顯。”王建鈞說。

　　王建鈞介紹，新能源汽車的核心技術有三大塊，電池、電控和電傳動系統。特別是電池要實現快速充電、儲能量大、放電功率高，并保證高安全性，技術門檻非常高。新能源車上搭載的鐵電池是串聯結構，對產品一致性要求極高。1%的不良即可造成100%的不良。