繼東星破產、鷹聯航轉投國有后，停飛的奧凱航空其創始人劉捷音代表的管理層與公司大股東王均金的公司控制權之爭，使得人們將焦點都聚集到了這家民營航空公司身上。

　　現在談起那段紛爭，奧凱航空創始人劉捷音仍懷惋惜：“停航并沒有解決股東層面的問題，雖然后來我們主動交出管理權，但管理的混亂與負面輿論，很多航材公司、油料公司還有機場的合約因為停航，使得應付賬款都變成了債務，一下就把公司壓倒了。”

　　債務一身的奧凱，因為管理層糾紛，導致奧凱去年8架飛機最后只有3架在飛，與聯邦快遞的合作中斷、客機相繼被租賃公司收走……劉捷音告訴《英才》記者，損失最大的其實是奧凱的信譽。

　　這種情況一直延續到被大田接手。“大田2個多億買斷王均金股份，變成大田獨資。這在我們管理層來看，股東層面的問題終于解決了。”劉捷音似乎舒了口氣。

　　而大田斥資5億元收購奧凱，雖然在外界看來有點“貴”，但其掌門人王樹生卻這樣告訴《英才》記者“國航好，但不可能賣給我；奧凱不好，只要有人肯賣給我，我把它做好就行了。”

　　奧凱的歸屬終于圓滿，然而問題是大股東從一家民營企業換成了另一家民營企業，此前民企做航空的種種遭遇就會有所扭轉嗎？王樹生到底會怎樣重塑奧凱？

　　夾縫中的民營航空

　　作為國內第一批獲批成立的民營航空公司之一，劉捷音見證了民營航空從興盛到沒落的全過程，從2002年民營資本如雨后春筍破冰壟斷進入航空業，到至今支撐民營航空大旗的只剩春秋、奧凱、吉祥這三家。

　　“民營企業老板大多是從零開始，實力先天不足有很多。大的國有航空公司從虧損中走來，卻能得到國家注資，銀行授信。”在奧凱航空最困難的日子里，劉捷音曾多次找銀行的朋友幫忙，但卻沒有一家銀行肯將錢貸給奧凱，原因是誰也不相信民營資本可以無風險的駕馭好航空業。

　　劉捷音認為國內民航企業最根本的區別不是規模之別而是體制之分，而這就像“兩個人打拳擊，一個人永遠不會倒下，那另一個人總有力氣用完的時候。”

　　如果說融資不暢是扼住了民營航空公司的咽喉，那么相關資源被壟斷則是捆綁住了民營航空公司的手腳。

　　中航信是國內民航業內唯一的數據提供商，它提供了全國(除春秋航空外)所有航空公司訂座系統，是國內唯一的民航分銷系統。

　　“中航信壟斷的其實是離港系統，因為國家安全等某些原因，這個如果不開放，任何方式都無法查詢航班信息。所以攜程網這樣的網站要和中航信簽訂協議，要付信息使用費。但從另一方面看，這嚴重阻礙了民航業銷售網絡的發展，民營航空公司無法建立自己的銷售網絡來降低成本，更別提低成本經營。”

　　目前，奧凱航空已與波音公司簽訂了10架波音737-800的框架協議，總額超過8億美元。雖然對未來抱有信心，但劉捷音同時表示，10架波音飛機的簽訂是建立在民航局與發改委審批通過的基礎上簽訂。

　　奧凱三步棋

　　兩次遭王均金拒絕，接盤奧凱清算債務近6億……收購奧凱，并不僅僅由于王樹生曾經“包機大王”的稱號。

　　就像他所說：“除了投資，我對航空并不陌生。商務機和貨機未來的發展潛力都是巨大的，收購奧凱除了是對航空產業發展的一個戰略外，對大田物流也是一個有力補充。”

　　王樹生把收購后的奧凱分為三步：先是引入地方政府參股，接著引入專業的國有航空公司，最后引入基金。

　　也許是體會到了這兩年民營航空公司的艱難，王樹生對《英才》記者坦言：“航空公司不是一個企業能做起來的，我希望的是能通過聚集社會的力量和專業的技術能力，通過政府背景的支持，有專業的戰略合作伙伴和雄厚的基金支撐來使奧凱走向市場。”

　　對于奧凱航空此前發展中的教訓，王樹生保留了奧凱最原始的領導班子。“我只是一個股東，未來投資與管理一定要分開，董事長只是暫時的，未來不一定是我。此前，奧凱股東之間的問題實質是產權職責界定不清楚，所以投資者和經營者一定是分開的。”

　　對此，劉捷音對《英才》記者表示，奧凱要引進政府股東考慮的不僅僅是資金問題，民營航空公司從拿航線、航權到飛行時刻，僅僅憑自身的實力是很難爭取的，如果有了地方政府出面和民航局交涉，成功率就會加大。

　　從川航收購鷹聯航、河北政府重組東北航空，民營航空雖然發展曲折，但卻頗受地方政府與地方國資委看好。

　　“雖然很多人都在說民航業不好賺錢卻燒錢厲害，但是政府層面看的卻是它的社會效益更高。特別是隨著城市化進程加快，有一大批中小城市發展起來，他們對地方航空發展的迫切性就更加強烈。河北政府的領導當時就認為，河北再好如果沒有機場，別人就不愿意來，于是它收購了東北航空。像這樣的地方政府還很多，他們首選的就是民營航空公司。”劉捷音說。

　　“現在有幾家地方政府在和我們談，還沒最終確定，國有航空公司也在談，未來奧凱不會和國有航空公司競爭，定位干支結合，我希望奧凱將來是一個多元化、股份制的企業，將擁有一個強大的、專業的顧問團，從資金、政策、專業知識上幫助奧凱。”王樹生表示。

　　押寶航貨運

　　2009年民航局出臺了《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》，鼓勵航空貨運企業進行并購重組。幾乎與此同時，幾大國有航空公司紛紛醞釀旗下貨航公司的重組與加緊貨運市場布局。而在市場快速復蘇以及物流管理供應鏈體系整合的背景下，航空貨運的未來被多方看好。

　　對于以物流為主業的大田來說，“天上+地下”無疑將構建出一張更大的利潤網。早在奧凱成立不久，就和聯邦快遞建立了“次晨達”快遞網絡，而這也是奧凱航空成立以來最穩定的收入。此次大田收購奧凱，精明的王樹生早就將眼光瞄準了貨運公司。“我們現在已經有貨運飛機，未來航貨運這一塊獨立出來，成立專門的貨運公司，更專業化。”

　　對于即將新成立貨運公司，王樹生倒不那么怕與國有貨運公司正面交鋒。“中國的貨運量、存儲量很大，僅僅靠國有航貨運還不能滿足市場，所以競爭是正常的，但也會有不同特色。大田本身就有貨運代理公司，還有對市場這么多年的把握與理解。所以對未來的市場以及未來的發展空間都有自己的把握。現在中國政府與民航總局也鼓勵貨運航空公司的組建。隨著經濟增長，貨物量不斷加大的貨運飛機的潛力是非常大的。”

　　而對于尚處在恢復期的奧凱，新成立貨運航空公司，劉捷音表示還需要時日，要等待民航局的審批頒發新的牌照，先招商引資變更法人分立出貨運公司，獨立經營。“雖然奧凱現在也有貨機，但是有了貨運的牌照，就不會出現之前與聯邦快遞合作因客運導致貨運也停飛的現象。等奧凱全面恢復就著手貨運。