6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，規定補貼資金撥付給汽車生產企業而非消費者，但這并不妨礙新能源汽車的升溫。
當鎂光燈無一例外地聚焦在充電站的跑馬圈地時，幾乎所有的人都忽視了制約電動汽車發展的最大瓶頸并不在此，而是電池的儲能能力的破解。
據相關機構數據顯示，到2015年，全球各種新能源汽車年銷量將達到560萬輛，2020年將達到1730萬輛；而中國，預計2015年電動汽車年銷量接近50萬輛，2020年會接近200萬輛。未來20年我國將產生“240萬噸正極材料，126萬噸負極材料，90萬噸電解液”的需求。
“誰掌握了電池，誰就掌握了電動汽車的未來。”科研出身的秦興才任職天津力神電池股份有限公司總裁已逾十載，依然保持著學者的嚴謹，又平添了幾分企業家的精明，“電池生產技術問題、產業化生產問題，以及電池穩定性問題不解決，將直接影響電動汽車產業發展。”
市場搶灘
天津力神電池股份有限公司（以下簡稱力神）2010年將投資50億元建設的六期工程，即動力電池生產線，年生產能力能供10萬輛純電動汽車配套使用。“根據中國新能源汽車發展規劃，結合中國目前動力電池的生產水平，再翻五番都無法滿足市場需求。”秦興才對《英才》記者說，“電池肯定會成為制約電動汽車發展的瓶頸。”
實際上，早于上世紀80年代就已經提出了電動汽車批量推廣計劃，但是礙于當時電池技術不成熟，而能源問題、環境問題也沒有當前這么突出緊迫，所以產業推廣才一拖再拖。如今，各國政府都在關注和推動新能源汽車的發展，新能源電動汽車成為時代的寵兒，發展勢頭勢不可擋。
目前，世界各國均在急于布局動力電池市場。當前鋰電池的生產能力主要集中在中國、日本、韓國三國。據了解，日本在鋰電池市場的占有率約50%，韓國約占30%，中國鋰電池份額約占20%。
2010年5月14日，政府高層領導在力神參觀考察時指出：“我們政府要堅定不移地兌現承諾，實現節能減排的目標。目前高能耗最重要的就是汽車，所以，汽車必須走節能降耗的道路”，同時指出，要解決新能源汽車發展中的技術路線問題和成本問題。力神作為國有控股企業，在這場新能源汽車的工業變革和競爭中，必須發揮領軍作用。
而一向喜歡“領先”的美國，鋰電池的全球市場占有率不足2%，但其雄心勃勃地提出了五年內將動力電池市場占有率提高至全球40%的發展規劃。美國總統奧巴馬曾形象地比喻：美國如果不發展電池，若干年以后，美國在電池上對亞洲的依賴，比現在在石油上對中東的依賴還要嚴重。因此，美國先后出臺了一系列政策，包括提供長期低息貸款和總額24億美元的電池技術研究資金援助計劃等，旨在吸引世界各地的電池企業到美國建廠。美國也向亞洲國家伸出了橄欖枝。2009年9月，力神與美國邁爾斯公司成立了合資公司，美方看中的正是力神自主研發的電池技術及大規模產業化生產技術和經驗。同時，美方也向力神發出了到美國建廠的邀請。2010年5月22日上午，美國商務部部長駱家輝及美國商貿代表團一行來到力神，考察了鋰離子動力電池開發和生產狀況。
除了美國，歐盟、日本等國家也都提出了龐大的電動汽車發展規劃，歐盟計劃未來10年實現500萬輛電動汽車和插電式混合動力汽車的市場，其中德國計劃推廣普及100萬輛，并采取了強力措施推進該項目。日本對此更是十分重視，預計到2020年，電動汽車和混合動力車達到210萬輛。可以說，全球主要經濟體都在積極布局，以期達到搶占新一輪國際汽車產業競爭制高點、恢復經濟增長、保障能源安全、應對氣候變化的多重目標。
突破瓶頸
說起中國鋰電池在全球鋰電池市場的地位，秦興才很不甘心地用了“電池大國”一詞，“雖然我們不能說是電池弱國，但也算不上是電池強國”，他介紹，手機上應用的小型電池，真正能夠通過國際高端客戶認證的中國廠商，僅二三家而已。
“目前，中國鋰電池生產廠家很多，但能真正滿足電動汽車配套要求的卻沒有幾個，這就是中國鋰電行業的現狀。”秦興才對《英才》記者感慨道。由于動力電池比手機電池要復雜很多，既要保證15萬公里的里程，還需保證5-8年的使用壽命，汽車在行駛過程中還需接受震動、溫度、濕度等各方面嚴格測試，這就對生產工藝提出了更嚴格的要求。“決心很大，差距也很大。”在秦興才這位奮戰在電池研發和生產一線的企業家眼中，政府發展電動汽車的決心并不能彌補電池生產工藝的差距，技術和質量兩大環節成為中國鋰電池廠商需要突破的關鍵所在。
據了解，電池生產線設備，特別是一些關鍵設備，對進口的依賴性很強。“中國設備裝備制造確實與日本、德國存在一定的差距，相當一部分電池生產設備需要從日本進口。”秦興才告訴《英才》記者，力神2009年底竣工的鋰離子動力電池擴建工程，引進了國際一流的鋰離子電池生產線，年產能達2萬輛純電動汽車配套電池。該項目總投資13億元，而設備投資就高達7億元。
如果電動汽車能夠得以普及，電池生產所需的原材料供應也是個難題。10萬輛電動汽車的電池生產一年需要1萬噸磷酸鐵鋰，200萬輛電動汽車的電池生產就需要20萬噸磷酸鐵鋰，而目前“高端原材料生產在國外，電池制造在國內的現狀一時還難以解決。”秦興才說，“量產后改造工程也非常龐大，不僅汽車廠商需要進行生產線改造，電池廠商也要進行擴建。同時，電機、電池的原材料等都要形成批量生產。整個產業鏈條都需配套發展。”
拋開對產業的憂慮，回到力神的發展，秦興才略微舒了口氣，力神股東的多元化給了秦興才發展的底氣。據了解，力神第一大股東中海油已經將新能源作為發展戰略，以動力電池為核心、同時向上下游產業進行延伸，其下屬子公司中已涉及鋰材料開發、電解液生產等領域。第二大股東國投高科技公司專注高科技項目產業化階段的投資。第三大股東天津藍天電源公司背靠的中國電子科技集團公司第十八研究所（以下簡稱十八所），在正極材料方面具有獨特的優勢，并一直致力于技術研發。“力神的股東之間既相互補充，又相互支持。”秦興才對《英才》記者說。
此外，如果沒有電池廠商與汽車廠商的緊密配合，電動汽車也很難擔負起汽車產業革命的重任。“電動汽車一旦量產，動力電池需求量會非常大，因此，電動汽車僅僅把電池廠商當作一個簡單的配件廠是不行的。二者需要緊密配合。”秦興才說，“電池生產與汽車制造又是兩個不同的專業，汽車廠商研發電池，或電池廠商制造汽車，都會帶來大量的重復投資。”
目前，國際上主要電池生產廠商紛紛和國際知名汽車廠商聯合，組成聯盟或合資建廠，已公布的有豐田與松下、日產與NEC、大眾與三洋、博世與三星、通用與LG等，其中日本的電池廠商可以說已被國際知名汽車廠商瓜分完畢。
也正因此，力神將自己定位為發展成為中國新能源汽車鋰離子電池的主力供應商。秦興才提出，我們要集中精力研發生產電池，為汽車廠商配套，為客戶提供整體電源解決方案。“與汽車廠商緊密結合，建立聯盟，共同開發，最終實現共贏。”秦興才說，“當然，不是所有的汽車廠商都是我的客戶，如果汽車的電機電控不好，電機轉換效率低，汽車設計不合理，是不會成為我們的客戶的。”技術出身的秦興才如是說。
即便所有問題都得以成功破題，200萬輛電動汽車的動力電池回收也是一個無法規避的難題。對此，力神提出了一個“階梯使用，集中回收”的概念。秦興才介紹，汽車動力電池蓄能能力較大，5-8年后雖然不再適用汽車使用，但可以作為備用電源、路燈以及家庭儲能工具。即便如此，最終還是無法逃避回收這一課題，這無疑又給政策出了一道無解題。
混戰梟雄
電池領域摸爬滾打十三載，在同業里，力神頗有一股梟雄的意味。而梟雄之所以能從混戰中脫穎而出，離不開股東的鼎力相助和技術研發的領先一步。
2009年7月，為配合天津濱海新區的開發、開放戰略，天津市和中海油進行了戰略合作。天津市津能投資公司，作為力神電池控股股東，將其股份中的32.87%轉給中海油，中海油因此成為力神第一大股東。
中海油控股力神，可謂是天時地利人和。首先，動力電池投資成本很高，資金一直都是制約力神擴張的一大難題，而中海油提出的投資50億元、建設20條動力電池生產線的規劃，對力神而言可謂是雪中送炭。其次，中海油加盟力神，也符合天津市濱海新區的發展戰略，“天津市政府對濱海新區的發展持兩個思路，一方面實行對外開放，另一方面也希望內資，即央企的加盟”，至此，兩家聯姻即完成了“人和”。而中海油在渤海灣具有龐大的產業鏈，除占據了地利優勢，也有大力發展新能源產業的需求。
目前，力神擁有8.5億元資本金，34億元的資產。然而倒退15年，也就是1995年，作為國家機密的鋰電池研發成果在日本已經實現了產業化，而此時十八所剛剛在國內申請專利。為了將十八所的實驗成果實現產業化，打破日本企業的壟斷地位，實現跟摩托羅拉、諾基亞，以及國內的手機企業電池配套供給，力神于1997年12月25日發起設立，注冊資本金為1.4億元。其中，十八所獨資控股的天津藍天電源公司是第一大股東，投資了5180萬元。“高科技的特點是高收益高風險，而且是先風險后收益，所以當時投資的時候，股東均是國有控股企業。”秦興才說。
1999年初，為了加快手機移動通訊國產化配套，國家發改委和信息產業部列出56個移動通訊專項工程，力神作為自主創新核心技術專項，位列其中。因此，國家發改委為力神特別批復了1000萬國債。由于國債需委托國家開發投資公司（以下簡稱國開投）管理，力神因此結識了國開投。之后經過幾次增資，國開投因看好力神發展，均以自有資金增資擴股，成為力神電池第二大股東。
歷史的抒寫有歡樂，更有艱辛，力神也不例外。1999年力神完成建廠之后，電池生產瞄準的是摩托羅拉的大個頭手機。然而，誰都沒有預料到，“生產線建成了，馬上開始供貨了，摩托羅拉的手機突然換成小型產品了，電池也從圓柱換成方型，不僅生產的電池不能用，連建成的生產線也白建了。”想起當年，秦興才至今還唏噓不已。
而屋漏偏逢連夜雨，力神的資金鏈出了問題，此時，“股東都不愿意增資了，為此天津市政府做了總動員，并繼續由十八所攻關方形電池研發。”秦興才說。
一波未平一波又起。方形電池研發出來，并按照摩托羅拉要求生產了650毫安時的電池，等電池完工并通過摩托羅拉測試準備供貨時，日本推出了700毫安時電池，還降低了價格。結果是，這款產品認證了9個月，還沒出廠又夭折了。
先是跟著上游客戶后邊轉，后又在同類企業競爭中失利，還沒有過一天安穩日子的力神開始了反思：必須轉變思維方式，力神不能跟在日本企業后邊進行研發生產，必須實現跨越式發展，直接研發750毫安時電池，至此才擺脫跟在日本企業后邊的現狀。力神從2003年起開始為國際高端客戶配套電池，直接參與國際鋰電行業，特別是與日韓高端電池企業的國際競爭中。當I P A D一機難求，人們對蘋果公司全球技術創新領先者地位心悅誠服時，力神作為其產品電池供應商也感受到一份喜悅。
回顧過往，秦興才一直很感謝摩托羅拉對力神前期發展的帶動與支持，更難以忘記當年摩托羅拉對力神提出的四個要求，即要想成為摩托羅拉的長期供貨商，就必須具備技術創新能力、質量保證能力、快速應變的生產能力、以及經濟實力。而力神正是以為摩托羅拉配套為契機，從這四方面不斷提高與完善自己，現在已發展成為具備年產5億只鋰離子電池生產能力，擁有四大系列100多個型號產品群，配套國際國內高端客戶的技術領先的技術質量型企業，躋身世界鋰電行業前七名。
股東助力
和產品研發一樣，力神的上市之路更是曲折艱辛。2004年，力神在國內上市的前期準備工作剛剛完成，準備向證監會報批的時候，國家實行了《國務院關于推進資本市場改革開放和穩定發展的若干意見》，新股發行不再分置，要求實現全流通，力神上市因此卡殼。
2006年，經過一年的籌備，力神報批證監會香港上市，并獲得海外上市批準。而2007年先“A后H”的新股發行政策又將力神的上市擋在了門外。雖然時隔幾個月后證監會通知力神可以繼續完成在香港上市，而此時力神的第一大客戶摩托羅拉手機市場銷售量快速下降，導致力神的訂單也快速下降，2007年反比2006年出現了負增長，上市又卡殼了。
為了生存和發展，力神不得不迅速調整客戶結構，致力于新客戶開發。值得慶幸的是此時的力神已經位列世界前十大鋰電池生產商，用秦興才的話說，自身已經具備了“造血”能力，因此，很快成功開發了蘋果、三星、沃達豐，薩基姆等一系列高端客戶，到了2007年11月，已超過了2006年同期水平。2008年初，力神引入了戰略投資者，以每股5元的高溢價增發了1.2億股，募集了6億元的資金，加上老股東分紅轉增股的部分資金，又配上些貸款，籌集了10億資金建設了第五期工程。
兩次上市都因為政策影響而卡殼，現在上市就有個突出的矛盾：五期工程剛建完，還沒完全達產，馬上就要建六期工程生產汽車電池，而六期工程投資更大，新投資的部分還沒產生效益，利潤就被攤薄了，此時上市負擔太重。
因此，力神董事會采納了第一大股東中海油的意愿：先發展。“近期召開的股東大會，計劃再募集25億元左右資金，配上適度的銀行貸款，先把10萬輛電動汽車的電池生產能力建設起來。”秦興才說。
而上市的問題，力神董事會也在進一步統籌規劃。“通過上市，進入資本市場融資，將力神發展成為公眾型公司，一直是我們長期不變的目標。但如何做到公司快速發展需要持續投入與上市工作兩不誤，是公司董事會需要統籌考慮的問題。”秦興才說。
秦興才介紹，力神剛剛向天津市委市政府匯報了五年發展規劃，“經過5到10年，把力神打造成一個能夠為客戶提供整體電源解決方案的國際一流的國際化、技術、質量型公眾企業，銷售規模達千億，成為中國新能源汽車鋰離子電池的主力供應商。”48歲的秦興才透露，“目前力神也在積極參與智能電網項目的招投標。”他說，與做汽車電池相比，電網的蓄能模塊對重量和體積要求并不苛刻，但是也有一些特殊性能要求，比如使用壽命要更長，蓄能能力要求更大，在大電流沖擊時承受力要更強，與電容器匹配度更高。