“大家都認為中國在汽車工業領域已經沒有優勢了，早已經被西方國家壟斷了，中國企業只能與外國汽車公司合資或者合作才有可能取得成功。”再次接受《英才》雜志專訪，吉利控股集團董事長李書福回憶造車之初的行業格局時不禁感嘆。

　　李書福“決定要研究生產汽車的時候，沒有太多的人相信”，而如今他的“造車夢”已經成真。與此同時，作為中國最早成立的民營車企，吉利不僅見證了汽車產業的發展，更秉持著“造每個人的精品車”的愿景。

　　隨著居民收入的顯著提高以及城鎮化的持續推進，汽車行業經歷了一波高漲的走勢；但隨著環境保護以及消費結構調整等因素的影響，汽車工業也在徘徊中進入了“微增”的態勢。

　　與此同時，在“新能源汽車”換道超車的戰略下，汽車產業正在經歷一輪深層次的“重塑”。在新的歷史機遇和產業調整周期，資本密集砸向造車新勢力。

　　然而李書福卻指出，“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”這將傳統車企與造車新勢力的矛盾推向風口浪尖。

　　畢竟從銷量與市占率上而言，傳統汽車陣營“遙遙領先”。憑借著收購沃爾沃在中資出海領域“一舉成名”的吉利將技術協同發揮的淋漓盡致，隨后的一系列并購也都步步為營，助力吉利成為傳統汽車陣營中執牛耳者。2017年吉利控股集團連續6年進入世界500強企業，并躍居343位，成為我國汽車工業由大變強的優秀范例。

　　吉利“投資全球”的步伐從未止歇，2018年初，吉利控股集團成為世界汽車工業翹楚戴姆勒的最大股東。產業鏈上日漸強勁的話語權令李書福敢于對“攪局者”發聲。

　　在政策與技術驅動的產業深層次重塑以及資本蜂擁入局的背景下，吉利將如何在換道超車中保持領先？在資本寵愛的造車新勢力來勢洶洶的沖擊下，吉利又會如何繼續投資全球，進而整合全球優質資源？

　　全球擴張

　　以收購沃爾沃汽車而開啟的“投資全球”令吉利逐漸建立起“產融雙贏”的格局。

　　在“兩條腿走路”的戰略部署下，目前，吉利在全球擁有四大研發中心，研發人員超過萬名，研發投入遠高于行業水平，形成了強大的技術研發體系和技術原創能力。

　　除此之外，成功收購沃爾沃汽車后，吉利擁有了其商標所有權和使用權、10963項專利和專用知識產權、10個系列可持續發展的產品及產品平臺、兩大整車廠約56萬輛的生產能力和良好設施、1家發動機公司及3家零部件公司、整車和關鍵零部件開發獨立數據庫及3800名高素質科研人才的研發體系和能力，以及分布于100多個國家和地區的2325個網點的銷售服務網絡等。

　　吉利的收購路徑經常被拿來與復興歐洲汽車工業的大眾相比較。通過一系列的并購，目前吉利控股集團已經擁有沃爾沃汽車、Polestar、領克汽車、吉利汽車、倫敦電動汽車、遠程商用車、蓮花豪華跑車等多個汽車品牌。

　　從品牌結構的分布上，吉利的路徑似乎與大眾非常相似，然而細觀則不然。

　　毫無疑問，對奧迪的收購是大眾并購史中唯一技術驅動的手筆。在此之后，無論是出于版圖擴張的需求還是占領細分市場的意愿，大眾的擴張更多變成了絕對主導下的技術輸出而非技術反哺。

　　反觀吉利則更加注重品牌間的協同。

　　李書福告訴《英才》記者：“收購沃爾沃汽車對吉利控股集團的重要性不言而喻。它是吉利控股集團走向全球化的里程碑，幫助開拓了吉利的國際化經營道路；與此同時，吉利通過這起并購幫助自身快速進化，而沃爾沃汽車和吉利汽車之間實現的協同效應也為吉利控股集團未來的整體發展提供著持續動力。”

　　沃爾沃汽車收購案的成功令吉利增強了其在全球汽車產業鏈中的話語權。

　　據此往后，吉利“投資全球”的步伐進一步加快。在2013年收購了倫敦出租車（現改名為倫敦電動汽車公司），實現了進一步的全球拓張；隨后又收購了馬來西亞寶騰汽車49.9%的股份，此舉令吉利作為終端策略品牌做到了產品、技術的全輸出，在東南亞市場尤其在東盟國家參與市場競爭；而通過收購蓮花51%的股份，吉利以更便捷和高速的方式進入到高端超跑的細分市場領域。

　　回到國內，沃爾沃汽車在技術、流程、管理等方面令吉利汽車獲益良多。2018年3月21日下午，吉利汽車發布了2017年各家車企中最為亮眼的一份財報——2017年總營收927.61億元人民幣，同比增長73%，公司股權持有人應占溢利約106.34億元，同比增長108%，汽車年銷售124.71萬輛，同比增長63%。要知道，全行業2017年的銷售增長率只有3%。

　　以年銷量增長159%的博越品牌為例，其動力總成、安全技術、外觀設計、生產流程等環節都得到了來自沃爾沃的資源補缺。而吉利當然不會僅僅滿足于創造單一產品的協同優勢。

　　李書福向《英才》記者介紹：“沃爾沃汽車和吉利汽車在歐洲聯合開發了中級車基礎模塊架構（CMA），在此基礎上又誕生了新的國際品牌領克。展望未來，吉利要繼續在集團層面整合全球資源，增強設計、研發、生產、銷售等各個環節的能力，成為一個源自中國、面向世界的國際化企業。吉利控股集團要持續提升自己的技術創新和資源整合利用能力，最大程度上實現集團內部的協同，充分支持旗下各品牌和公司實現發展目標。”

　　目前位列全球汽車銷量榜首的大眾就以模塊化生產成名，憑借模塊化生產方式，大眾汽車建立起成本、靈活性、質量控制方面的多重優勢。

　　以沃爾沃汽車收購而開啟的“投資全球”令吉利逐漸建立起“產融雙贏”的格局——成功收購沃爾沃增強了吉利在全球汽車產業鏈中的話語權，進而加快其開啟新一輪收購的步伐與底氣。

　　與此同時，全球產業鏈的背書加速了吉利品牌的產品升級以及全國各地生產項目落地的進度。目前包括整車、發動機、變速箱等在內的項目共同構筑起超過1萬畝的國內生產版圖；隨著這些資產被紛紛裝入上市公司，吉利汽車（00175.HK）在資本市場上的規模和盈利與日俱增。

　　“股權換技術”

　　從首家獲得轎車生產資質的民營車企到首宗中國車企成功收購國外豪華汽車品牌，吉利的“兩個第一”見證著中國汽車產業的由大到強。

　　據公開數據顯示，中國汽車年銷量已經連續9年占據世界第一。截至2017年，我國汽車保有量已達2億輛，保有量占全球汽車保有量的20%，銷量占全球汽車總銷量的30%。

　　從“閉門造車”到“技術換市場”，中國汽車工業雖然起步很早，但是直至上世紀末合資品牌開始大行其道，行業才迎來真正的快速發展。

　　2001年，中國正式加入世貿組織，汽車產業尤其被“寵愛”。一方面，受惠于更為開放的市場，大量合資品牌紛紛成立，拉低了汽車購買成本，迅速催動產業井噴；另一方面，由于我國汽車工業的基礎薄弱。因此，入世協議中特別為汽車工業設置了一個“保護期”，旨在逐步降低關稅，以保護尚不成熟的國內汽車工業。

　　在“雙重利好”的扶持下，產業與資本齊頭并進。

　　中國的汽車工業迎來了爆發性增長。《中國汽車市場藍皮書》的數據顯示，從2001-2010十年間，中國汽車市場的銷量錄得了共計769%的增長率。2009年，中國一舉超越美國，一躍成為全球汽車銷量第一的單一市場。

　　除了合資品牌大舉“砸錢”，民營資本也紛紛入局。2001年11月9日和12月26日，JL6360、HQ6360、MR6370、MR7130四款車登上國家經貿委發布的中國汽車生產企業產品公告，吉利由此成為了中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。

　　盡管如此，李書福與吉利汽車在當時并不被看好。甚至因為“汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩個沙發加一個鐵殼嗎？”的言論被冠以“汽車狂人”的帽子。

　　在資本密集型、技術密集型、人才密集型的造車門檻前，李書福除了手握資金以外，面對的是技術換市場主導下的被動產業格局以及合資品牌大設“黃埔軍校”的發展掣肘。

　　李書福在接受《英才》記者專訪時回憶道：“彼時曾明確表示吉利要兩條腿走路。”

　　一方面，自己要開展大規模的人才培養培訓，要招聘全球范圍內的優秀汽車行業精英分子，會聚到吉利汽車的旗下，為吉利汽車的創新能力和競爭力的提升提供支持。

　　另一方面，要去并購海外的成熟技術、成熟零部件、成熟汽車公司。“我們在 2002年已經形成這樣一種戰略思考，就是既要把自己的基礎做扎實，把自己應該做的工作做好，同時我們要借助外部的力量，為自己實現理想提供支持”。

　　在技術換市場的政策導向下，中國的汽車工業雖然取得了蓬勃發展，但產業主導權的喪失也是不爭的事實。

　　對此，李書福向《英才》記者表示：“中國汽車工業的主要問題，是我們在全球的汽車產業價值鏈中依然處于中低端的位置。我認為眼下要做的是迅速向全球價值鏈中高端邁進，從汽車大國發展壯大為汽車強國。”

　　2017年的財富500強名單中，中國有6家車企入榜。吉利控股集團不僅是唯一的民營車企，其凈利率更是緊隨上海汽車集團，位列上榜國內車企第二。相比五大國有車企通過“技術換市場”而形成合資品牌貢獻多數利潤的情況，吉利控股集團“股權換技術”所帶來的財務表現無疑更具含金量。

　　這也印證了“占領”產業價值鏈頭部將成為中國汽車工業由大到強的必經路徑。畢竟，在全球最大的單一汽車市場，目前我國千人汽車保有量僅為140臺，美國、德國、日本的這一數字分別為：800臺、572臺、591臺。

　　新的對手

　　吉利的對手是所有非汽車行業公司的挑戰者。

　　正當吉利在全球“買買買”之時，投資者們對于汽車產業的投資偏好似乎正在“轉向”。而來自中國的各路“造車新勢力”正在成為投資者們眼中的“新寵”。

　　據不完全統計，目前蔚來、小鵬、拜騰、奇點、威馬、車和家6大造車新勢力累計融資已經超過420億元。在頭部效應日益凸顯，資本紛紛入局的推動下，這一數字的迅速增加一定是大概率事件。

　　與行業中選擇牽手“造車新勢力”的車企不同，吉利依然“獨來獨往”，李書福甚至告訴《英才》記者：“我歡迎更多的人參與到中國汽車工業發展中來，鼓勵各種形式的創新與探索。當前進入電動汽車工業的投資者很多，互聯網企業造車也搞得如火如荼，這是一個很好的勢頭。但是我們也必須清醒地認識到有少數人在利用互聯網概念，電動車概念，搞歪門邪道，其目的不是造車，而是以造車的名義圈錢，因此必須防止假冒的造車者以造車的名義騙取老百姓的血汗錢，這種傾向必須引起重視，盡早識破并扭轉局面。”

　　資本與實業從來都是相輔相成的，當大規模資金不再“惠顧”產業紅海時，傳統車企的“危機意識”在廝殺日漸激烈的行業中更加凸顯。

　　從吉利2017年以來的兩筆收購中可見一斑。

　　2017年12月27日，吉利控股宣布和歐洲基金公司Cevian Capital達成協議，將收購沃爾沃集團股份，此次收購完成后吉利控股對沃爾沃集團持股數將達到8.2%，成為了第一大股東，并具有15.6%的投票權。

　　僅僅兩個月后，吉利又一次斥資90億美元在二級市場購買了戴姆勒集團9.69%的股份，成為第一大股東。

　　在被問及這兩筆收購與之前的一系列收購有何不同時，李書福對《英才》記者表示：“我們近來做出對戴姆勒和沃爾沃集團投資決策。這兩家公司，像我們一樣，正在斟酌如何面對顛覆性的技術和日新月異的產品挑戰。我們必須在鞏固硬件制造優勢的前提下，發展線上數字技術解決方案。在進行這一轉型的同時，我們認為，更多的公司需要協作開發未來技術和通用的系統。這些合作可以在不影響各自企業獨立性的前提下，依法、合規、透明地進行市場化協同，不會改變各自公司戰略自主性，更不會有卷入反壟斷競爭審查的風險。”

　　除此之外，李書福還向《英才》記者坦承：“當時的收購和此次的入股，我們面臨的是完全不同的市場環境和行業格局。八年前我們從福特手中收購沃爾沃汽車之時，正值世界金融危機，不少老牌汽車公司在沖擊之下經歷了一輪洗牌和重塑，然而這種洗牌更多還是發生在傳統汽車行業的框架內的。八年后的今天，汽車行業智能互聯化、自動化、電動化等發展趨勢已毋庸置疑，我們傳統汽車公司面臨了更多新興行業挑戰者的競爭，傳統汽車行業的從業者必須改變單打獨斗的思維，需要協作開發未來技術和通用的系統，才有可能更好布局未來，這其實也是關系到我們生死存亡的問題。”

　　對于“造車新勢力”，李書福眼中的對手當然不僅僅是上述幾家具名公司，而是來自所有非汽車行業公司的挑戰者。為此，李書福也改變了其以往“絕對控股”的風格，并在收購戴姆勒后表示：“不尋求在戴姆勒獲得監事會席位。”

　　“企業全球化的收購與合作只是一個開始，如何實現融合和協同效應才是關鍵。對于‘走出去’的中國企業來說，創建和推崇一種‘全球型企業文化’對成為真正世界領先的國際化企業至關重要。”——在投資風口轉向“造車新勢力”的汽車行業，李書福口中的全球性企業文化或許正是不少傳統車企抱團御敵的共同訴求。

　　造新提速

　　以往的汽車只是“四個輪子+兩個沙發”的交通工具，如今卻成為了電動化、自動化、智能化的終端。產業鏈的延伸帶來了廣闊投資機遇。

　　吉利在出行領域、人工智能，以及智能駕駛都推出了相應的產品。如以帝豪EV作為主力運營車輛的曹操專車；2017年推出的旨在“2025年起實現無人因為駕乘新款吉利汽車而重傷或死亡”而發布的“iNTEC人性化智駕科技”技術品牌。

　　但吉利在產業鏈上的投資有著傳統車企的“固執”——這些新技術最終都將導入終端。畢竟，新能源汽車坐擁最為殷實的產業紅利，造車出身的車企無論如何規劃新的投資，都將以“新能源汽車”為根本的依托。

　　2016年12月19日，國務院發布了《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，新能源汽車產業被列入戰略性新興產業發展規劃之中：對GDP貢獻率要達到5%，到2020年要力爭達到15%。

　　政策驅動下，我國新能源汽車與國際先進水平基本同步發展，連續三年產銷量全球第一，累積推廣新能源汽車總量超過180萬輛。隨著中國汽車產業的發展、技術的進步，以及包括充電設施在內的配套設施的不斷完善，我國新能源汽車產業仍有廣闊的發展空間。

　　早在2015年，吉利汽車就提出了藍色吉利行動，旨在確保2020年前，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。

　　然而在吉利汽車2017年的財報中，當年賣得最好的5款車型為“吉利博越”、“新帝豪”、“新遠景”、“帝豪GS”及“遠景SUV”，共占集團2017年總銷量的75%。唯一配備新能源技術的車型帝豪EV/HEV/PHEV錄得同比47%的增長，銷售數量為25266輛，雖然在吉利全系車型中占比不高，但已是2017年中國純電動車A級車的終端銷量冠軍；2018年初，吉利新能源又推出了帝豪EV的升級版——帝豪EV450。

　　將其放置于吉利的2020戰略（即吉利汽車集團到2020年實現年產銷200萬輛目標，進入全球汽車企業前十強，成為最具競爭力并且受人尊敬的中國汽車品牌）中，吉利汽車到2020年計劃實現產銷180萬輛新能源汽車，而目前吉利的九大工廠年產能為150萬輛。

　　在產業轉型、企業戰略的大環境下，吉利的新能源產品何時駛入高速路顯得尤為迫切。

　　為此，吉利汽車在2018年計劃大幅增加新能源汽車新車型的投放，并為目前所有吉利品牌、領克品牌的現有主要車型及部分新車型推出電動汽車及插電混合動力汽車車型。

　　在吉利汽車的業務版圖之外，沃爾沃也就新能源汽車的發展規劃頻頻表態。繼2017年宣布沃爾沃將在2019年實現全部產品“觸電”后，沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森也在今年表示，到2025年純電動汽車將占沃爾沃汽車總銷量的50%。

　　為了搶占豪華新能源汽車細分市場，沃爾沃還重新激活了于2015年收購的Polestar品牌。2017年10月17日，沃爾沃在中國宣布，其旗下高性能品牌Polestar將成為一個全新的、獨立的電動高性能汽車品牌。隨即，Polestar 1攜145萬的售價亮相北京車展。

　　根據規劃，用于生產Polestar的成都工廠將于2018年底竣工，2019年中正式量產。

　　李書福告訴《英才》記者：“發展新能源是中國以及全球汽車行業的大勢所趨、必經之路。吉利控股集團深刻地認識到這一點，新能源汽車是吉利未來經營的重點，并在持續地探索多種新能源的可能行。未來將繼續推進技術升級，加快從傳統汽車企業向新能源汽車企業轉型。”

　　獨家高端領袖訪談

　　李書福 用技術和資本換市場

　　兩條腿走路

　　《英才》:吉利堅持走出去戰略，開展海外收購,未來吉利如何發揮海外企業的各自優勢形成聯動效應？

　　李書福：海外并購中我們收獲了寶貴的走出去引進來的經驗，改變了以往中國企業用資本換技術的舊有模式，我們走出了用技術、資本換市場的新路徑，也有助于我們在“一帶一路”的政策下繼續企業的國際化發展。

　　在企業不同的發展階段，根據企業的階段性發展需求，采取了不同的發展策略，實現企業并購和內生增長兩條腿走路的快速發展路徑。

　　例如，集團于2010年并購了有著深厚技術實力并且在世界上享有聲譽汽車企業沃爾沃汽車，獲得了技術和品牌；隨著吉利控股集團本身的發展，我們之后又于2013年收購了倫敦出租車（現改名為倫敦電動汽車公司），實現了進一步的全球拓張；去年，我們還收購了馬來西亞寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份，用技術換市場。

　　為了主動抓住機遇，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。對于戴姆勒的投資正是出于這種戰略思考。

　　另外，通過多年的探索和努力，我們在集團層面整合全球的資源，增強了設計、研發、生產、銷售等各個環節的能力，成為了一個源自中國、面向全球的國際化企業。通過對沃爾沃汽車、倫敦電動汽車、寶騰和蓮花等的收購，不僅擴大了企業的產品類型、提升了技術研發、拓展了國際市場，使吉利控股集團更為成熟、更有自信且更具未來視野。

　　未來，吉利控股集團還加強集團內部海內外子公司間的協同效應，為世界各個市場的消費者提供安全、智能、環保的高品質汽車產品，為消費者提供不斷升級的駕乘體驗和出行服務。

　　《英才》:對于并購而言，企業文化的融合往往是比較困難的，你如何看待并解決這一問題？

　　李書福：吉利正在盡自己最大努力建立全球型企業文化。全球型企業文化是一種超越國界、宗教信仰、語言和本土文化等因素的全新企業文化和價值理念，其核心特點是尊重、包容與融合，最終目標是達到合作共贏和實現企業在全球市場的成功。

　　我認為要使企業真正成為一家全球型的企業，首先必須要解決今天企業所面臨的跨文化的沖突和融合。其次，全球型企業文化的建設離不開本土化和全球化這兩個特征的結合，更好的推動本土化發展，就是更好的建設全球型企業。

　　重塑價值主張

　　《英才》：你如何看待“造車新勢力”對傳統汽車產業的“顛覆”？

　　李書福：現在的汽車行業大致可以分三類參與者，一種就是現在大家常說的“造車新勢力”，即新興的科技和互聯網造車新勢力；一種是積極尋求改變的汽車企業；還有一種就是依然比較傳統的車企。

　　汽車行業必須思考如何協作與創新的新路徑。所有行業參與者都需要在這一新環境中，仔細思考并重新定位新的價值主張。

　　我們傳統汽車行業的從業者必須改變單打獨斗的思維，更多的公司需要協作開發未來技術和通用的系統，才有可能更好布局未來，這其實也是關系到我們生死存亡的問題。

　　《英才》:隨著補貼政策的退坡，怎樣的新能源汽車才能在競爭中存活并且壯大？

　　李書福：我認為我國新能源汽車產業機遇非凡，必將呈現更加高速增長的發展態勢，但還需要更緊密的行業合作和更完善的政策支持。

　　此外，我是相信價值創造論的，我認為新能源汽車如果要在競爭中存活并壯大，也應該遵循這一理念。就是說所有的產品應該回歸于它原本的價格, 產品賣的太貴, 就會失去產品力或競爭力。

　　生產新能源汽車企業應該努力在一定的范圍內將成本降低來提高競爭力。同時也需做全方面考量，從低端到中高端為客戶提供完整的產業與價值鏈。包括新能源車在內，企業所生產的產品，價格要低，質量要高，這樣才能讓用戶擁有獲得感，也就是所謂的產品價值。

　　《英才》：你能想象未來的汽車是什么樣的形態？

　　李書福：未來汽車一定會電動化、智能化，一定會成為智能空間、移動終端，一定會幫助人們解決更多的困難和問題，一定會垂直起降，自由飛行在江河山川，城市鄉村，一定會成為主人的秘書、保鏢，為主人賺錢，幫主人消費，逗主人高興，與主人聊天，幫助主人增長知識，一定會自己去清洗、保養等。

　　但是，所有這一切，都需要我們加大科技投入，不斷累積基礎數據，不斷實踐總結與優化系統。

　　步入成熟期

　　《英才》：你如何看待未來中國汽車消費市場？

　　李書福：我們認為未來汽車市場將從成長期步入成熟發展期，市場增速保持平穩，但競爭加劇，有強大技術優勢、品牌效應并領先行業革新的汽車廠商將有更強的競爭力。

　　根據中國汽車工業協會預測，中國乘用車2018年的銷量將達2980萬輛左右。未來3-5年，中國乘用車市場保持中低速增長態勢，預計增長率為5%左右；到2020年將達3200萬輛左右，到2025年預計超過3500萬輛，未來可能達到4200萬的量級。這主要由于一、二線城市市場增速明顯放緩，以及三、四線城市的消費升級。

　　目前中國發達地區、大城市的公共交通體系相對完善，且私家車普及達到較高水平；而三、四線城市及農村市場則不然。因此，三線城市是未來市場的重心，四線以下城市消費者購車需求處于加速釋放階段；東部區域市場增速放緩，西部地區消費潛力逐步釋放。

　　《英才》:中國已經是世界上最大的單一國家汽車市場，但與成熟的汽車市場相比，還有著怎樣的差距？

　　李書福：中國汽車行業已經進入了一個比較有序的發展階段，國產品牌在市場上也越來越有競爭力。這來自于中國制造越來越強的創新能力，來自于我們技術進步的能力，以及我們對今后的產品規劃、技術路線。

　　中國汽車品牌的市場份額也在不斷提升，雖然市場上現在還是外國的品牌占很大比例。中國汽車品牌現在的水平正在迅速提高，技術水準也不能同日而語，我相信中國品牌的市場份額一定會不斷地提升。

　　作為制造業的重要領域之一，我國汽車行業現在還存在高端技術領域的創新能力不足、產業鏈發展亟待優化等問題，需要積極實施智能制造，發展新技術、新業態和新模式，從而加快和加深產業的轉型升級。

　　并且，中國汽車企業應該承擔起重要責任，打造出足夠的競爭力，抓住時代機遇，積極應對未來挑戰。企業應該堅持高質量發展的要求，沿著供給側結構性改革的方向，抓住世界新一輪科技革命和產業變革機遇。中國汽車行業的參與者還必須要凝聚力量，堅定信念把各種所有制力量充分融合起來，更好地打開新局。

　　《英才》：你認為未來促進汽車產業增長的因素將有哪些？

　　李書福：汽車行業正在發生劇變，我認為，中國汽車企業要占領制高點，一是需要超越國界考慮問題；二是需要積極探索廣泛聯合的可能性。

　　我們要大力發展數字科技，持續推動線上能力的形成，汽車產業的未來屬于智能數字科技，與地面靈活執行的有機一體化產業，其商業模式也正在發生顛覆性變革，中國汽車工業必須加快轉型步伐，早日形成靈活高效、豐富穩健的在線服務能力，為用戶提供跨時代的消費體驗，未來汽車就是高度智能化的輪式移動空間機器人，我們的一切努力都在迎接這一天的到來。