今年12月1日，梅賽德斯-奔馳中國將要與其總裁兼首席執(zhí)行官麥爾斯揮手告別了。

　　盡管梅賽德斯-奔馳中國區(qū)公關部一再強調(diào)，這是一次正常的人事變動，但這位不會說中文的德國人的卸任，依然引發(fā)了汽車市場的各種猜想。

　　公道地說，麥爾斯在任六年，其表現(xiàn)可圈可點：從2006—2011年，奔馳在華銷量從2萬輛增長到近20萬輛；與此同時，銷售渠道也得到極大拓展，奔馳在國內(nèi)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡覆蓋近100個城市，網(wǎng)點數(shù)量達到了223家。更值得稱道的是，2010年奔馳在大陸地區(qū)的銷售累計超過147670輛，同比增幅達到115%，創(chuàng)下歷史銷售新高。

　　如今，中國市場已經(jīng)成為奔馳在全球范圍內(nèi)的第三大市場。而麥爾斯上任之前，這個市場的排名還僅為11位。

　　戴姆勒東北亞投資有限公司董事長兼首席執(zhí)行官華立新在此次任免公告中表示：“我代表公司向麥爾斯先生在過去六年里所做出的卓越貢獻表示衷心的感謝。在麥爾斯先生的帶領下，梅賽德斯-奔馳在中國這一全球重要市場取得了令人矚目的成績。”

　　不過，盛贊之下也有質(zhì)疑，奔馳在中國六年來發(fā)展中遭遇的曲折是非，也給麥爾斯的職業(yè)生涯平添了幾分爭論。

　　最大的爭議在于，與同在中國市場的另外兩家德系競爭對手——奧迪和寶馬相比，奔馳與其差距正逐漸拉大。最新數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，奔馳品牌在華累計銷量為144530輛，同比增長6.7%。如果將戴姆勒旗下的smart等其他乘用車品牌計入，整個梅賽德斯-奔馳汽車業(yè)務部前9個月在華銷量同比增長9%。

　　相比之下，奧迪前三季度累計在中國售出297060輛汽車，同比增長31.4%；寶馬集團旗下寶馬品牌累計銷量為219800輛，同比增長32.7%。另外，寶馬集團MINI品牌前9個月累計銷量17256輛，同比增長約46%。

　　在全球范圍，這三家整車制造商之間的差距并沒有如此懸殊。換言之，中國市場成了特例。

　　分析認為，渠道混亂直接桎梏著奔馳中國的銷量。2005年北京奔馳成立以來，奔馳在華銷售兩大渠道并行：奔馳中國和北京奔馳分別掌控進口車和國產(chǎn)車銷售。雙方各自為政，互不溝通，執(zhí)行不同的銷售政策。在行情不好的時候，經(jīng)常會惡性競爭。相較之下，奧迪、寶馬在華渠道單一，進口和國產(chǎn)汽車均統(tǒng)一行動，效率更高。

　　與此同時，對于車型變化的不敏感，也成為其銷量增長緩慢的原因之一。中大型車一直是奔馳在國內(nèi)的主力車型，而遲遲沒有介入日趨受歡迎的“小車”市場，在這一新市場，奔馳失去了先發(fā)優(yōu)勢。

　　客觀的說，這并不是麥爾斯的責任，但卻是梅斯德斯-奔馳在中國發(fā)展的障礙，更是行將上任的新總裁Nicholas Speeks（目前還沒有中文譯名）要解決的問題。

　　資料顯示，這位新總裁一直以來是負責銷售工作，已在奔馳工作33年，于2010年起接管日本市場，今年前9月，奔馳日本銷量增長18%，優(yōu)于同期奔馳中國的銷量增長率。

　　Nicholas Speeks被奔馳稱作是具有“豐富的經(jīng)驗和國際化視角”的不二人選。業(yè)界普遍認為，他被委任以中國區(qū)總裁，“也許是德國總部看中了同處于亞洲市場的市場經(jīng)驗。”

　　自2005年，奔馳被寶馬首次趕超之后，就在重回“全球第一”的道路上苦苦掙扎，并將“2020年成為全球豪華車市場第一”作為長期目標。奔馳能否在中國市場趕超寶馬、奧迪，則要看繼任者的功力了。