從巨人飛天到轟然倒地，曾經(jīng)的全球客載量與機隊最大的航空公司——美國航空，最終也不能避免破產(chǎn)的命運。

　　自“9.11”事件以來，美航是唯一沒有申請過破產(chǎn)保護的美國航空公司。但現(xiàn)在，它終于淪為與達美航空、美聯(lián)航空為伍。

　　時近2011年底，由于高昂的勞動力成本、油價持續(xù)走高及客運量增長乏力的困擾，美國航空公司的母公司AMR集團申請破產(chǎn)保護，意在通過重組減少債務(wù)負擔(dān)、降低成本。數(shù)字表明，截至目前，AMR公司上市資產(chǎn)為247.2億美元，負債為295.5億美元。

　　美國航空總裁托馬斯·霍頓表示，美國商用航空業(yè)近幾年度過了一段非常艱難的日子，但其主要競爭對手也都曾經(jīng)有過相同的經(jīng)歷，所以他仍對美航的前途抱有信心。

　　幾乎所有的美國航空公司都經(jīng)過一遍破產(chǎn)保護，這不禁讓人聯(lián)想到上世紀70年代美國鐵路業(yè)的接連破產(chǎn)現(xiàn)象，是否將在航空業(yè)上演？

　　作為曾經(jīng)全球航空業(yè)的霸主，美國航空的遭遇不禁讓人唏噓。事實上，經(jīng)濟危機下，歐美發(fā)達國家航空業(yè)的日子都不好過。

　　國際航協(xié)理事長和首席執(zhí)行官湯彥麟曾在近期表示，如果政府無法解決歐元區(qū)的債務(wù)危機，經(jīng)濟前景的不確定因素將拖累2012年航空運輸業(yè)的盈利前景。屆時，整個行業(yè)將蒙受2008年金融托馬斯·霍頓危機以來最巨額的虧損，將超過80億美元。甚至有預(yù)測顯示，這將致全球GDP增長放緩0.8%。

　　在虧損的愁云慘霧中，中國航空市場表現(xiàn)一枝獨秀，這從全球大飛機制造商加大布局中國市場的行動中可見一斑。

　　面對歐美航空市場衰退，波音、空客、霍尼韋爾、GE紛紛加緊與中國合作的步伐，調(diào)整市場戰(zhàn)略。來自波音航空的預(yù)測，至2030年，中國需求5000架新飛機，價值6000億美元。那時，中國將成為與美國并駕齊驅(qū)的航空市場。

　　而從中國的航空公司近年的發(fā)展來看，中國國航、東方航空、南方航空以及國泰航空，目前也都是排名全球前15的航空公司。數(shù)據(jù)顯示，2011年的全球航空業(yè)預(yù)期盈利69億美元，其中亞太地區(qū)預(yù)計33億美元。從國內(nèi)目前四大航空公司第三季度的財報顯示，四大航前三季盈利合計118.28億元人民幣，約合15.8億美元，占整個亞太區(qū)盈利情況的1/2，而全年的盈利數(shù)字還將繼續(xù)擴大。

　　一直以來，破產(chǎn)保護常常被美國航空公司看成是起死回生的法寶，破產(chǎn)重組意味著航空公司可以繼續(xù)擴張網(wǎng)絡(luò)，提供服務(wù)，改善機隊并且進一步加強技術(shù)投入。如達美航空申請破產(chǎn)保護后收購西北航空，美聯(lián)航破產(chǎn)保護后收購美國大陸航空。

　　但是，航空公司并不同于大飛機制造商，可以轉(zhuǎn)移市場，依靠本土市場生存的航空公司，面對美國航空市場的萎縮，未來的發(fā)展似乎積重難返。

從美國航空公司接連破產(chǎn)來看，重組后的資產(chǎn)與同質(zhì)化的服務(wù)競爭、高成本的人力與運營支出顯示出，航空業(yè)絕對是紅海中的紅海。加之全球經(jīng)濟的不確定性和燃油價格的上升，這都成為了美國航空再重新起飛的阻礙。

　　數(shù)據(jù)顯示，美國航空的年收入達到220億美元，年旅客運載量為1.06億人次，但他的直接運營支出高達202億美元。人力成本與運營成本已經(jīng)超出了控制。

　　看來，昔日的航空巨人能否再次崛起，除了其本身的資產(chǎn)與戰(zhàn)略調(diào)整之外，還要依賴整個美國航空業(yè)的轉(zhuǎn)型。