從 1.85 億上漲到 5.18 億的“一紙 訴狀”環(huán)亙在動力電池老大和老三之 間，“狙擊”中創(chuàng)新航背后，行業(yè)內(nèi)卷 不斷加劇。?

隨著中創(chuàng)新航的上市申請獲得證 監(jiān)會的正式批復，今年以來，香港最 大規(guī)模 IPO 迎來倒計時。作為動力 電池后續(xù)梯隊的生力軍，中創(chuàng)新航的 上市無疑將進一步加劇了行業(yè)的競爭 氛圍。?

與此同時，寧德時代正在應對各 方合圍，曾經(jīng)高不可攀的江湖地位也 正隨著比亞迪、中創(chuàng)新航等企業(yè)的快 速發(fā)展而面臨削弱。?

得意與失意?

寧德時代的一紙訴狀將動力電池 領域的“內(nèi)卷”搬上了臺面。?

根據(jù)近期消息顯示，寧德時代對 外確認，已向法院申請?zhí)嵘龑＠謾?訴訟中向中創(chuàng)新航的索賠金額。寧德 時代此前索賠 1.85 億元，現(xiàn)在索賠 5.18 億元。?

索賠額提升近 3 倍究竟為何？不妨 看一下二者的業(yè)績變化及市占率變化。?

2021 年 寧 德 時 代 營 業(yè) 收 入 為 1303.56 億元，增長率達到 159.06％ ； 歸屬于上市公司股東的凈利潤為 159.31 億元，增長率達到 185.34％ ； 歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性 損益的凈利潤為 134.42 億元，增長率 達 215.20％。?

反觀中創(chuàng)新航，根據(jù)其招股說 明書顯示，公司總收入由 2019 年的 17.34 億元增至 2021 年的 68.17 億元， 復合年增長率為 98.3% ；同期中創(chuàng)新 航分別虧損 1.56 億元、虧損 0.18 億元、 盈利 1.12 億元。?

可以說，2021 年，二者都收獲了 優(yōu)異表現(xiàn)。然而來到 2022 年，二者的 走勢出現(xiàn)了變化。這或許也是間隙進 一步擴大的根源所在。?

根據(jù)寧德時代披露 2022 年 一 季 報 顯 示， 公 司 實現(xiàn)營收 486.78 億元， 同比增長 153.97% ；實現(xiàn) 凈利潤 14.93 億元，同比 下降 23.62% ；實現(xiàn)扣非 凈利潤 9.77 億元，同比下 降 41.57%。寧德時代上演 了“業(yè)績暴雷”。?

由于疫情對汽車生產(chǎn) 產(chǎn)生的負面影響，來到 4 月，寧德時代的裝機市占率 出現(xiàn)了大幅下滑。盡管今年 1-4 月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排行榜中， 寧德時代以 30.59GWh 的裝車量繼續(xù) 占據(jù)榜首，市占率達到 47.39%。比 亞迪、中創(chuàng)新航跟隨其后，裝車量分 別為 14.68GWh、5.09GWh，市占率 分別為 22.75% 及 7.89% ；但是單看 4 月的數(shù)據(jù)，寧德時代的市占率驟降至 38.28%，僅僅領先比亞迪 6.1個百分點。 而中創(chuàng)新航則收獲了 6.79% 的市占率。 全球市場中，中創(chuàng)新航一季度的全球 動力電池裝車量達到 4.2GWh，同比增長 208.7% ；市場占有率從去年同期 的 2.8% 提升至 4.4%。

?一面是業(yè)績受累、裝機量驟減， 另一邊卻是 IPO 倒計時、國際國內(nèi)市 場雙豐收。矛盾進一步加劇自然成為 情理之中的事情。?

為何相同的市場下，二者演繹了 大相徑庭的經(jīng)營表現(xiàn)？車企的心思變 化顯然左右了動力電池市場的格局 之變。狡兔三窟，沒有車企 愿意在新能源賽道將動力 電池如此重要的核心供應 全心全意押注在一家企業(yè) 身上。曾與寧德時代“紅臉” 的廣汽埃安，近年來發(fā)展得 風生水起，而廣汽埃安的動力 電池供應主要就是依靠中 創(chuàng)新航。車企的下場聯(lián)姻 無疑成為攪局動力電池的 “始作俑者”。?

除此之外，與廣汽埃安 + 中創(chuàng)新航類似的組合還有國軒 高科 + 大眾、孚能科技 + 奔馳等。新 能源汽車的增長仍然高速，但車企的 戒心卻令寧德時代的原有市場空間日 漸增加。?

不過隨著疫情的逐漸緩解，寧德 時代強勢的地位重新提升。根據(jù)數(shù)據(jù) 統(tǒng)計顯示，2022 年 1-6 月，寧德時代 國內(nèi)動力電池裝車量仍然穩(wěn)居行業(yè)龍 頭位置，達 52.5GWh，占比 47.67% ； 比 亞 迪 次 之， 達 23.78GWh， 占 比 21.59% ；中創(chuàng)新航第三，裝車量為8.35GWh，占比 7.58%。如今寧德時 代半年報發(fā)布在即，無論成績?nèi)绾?，“?大”優(yōu)勢依然在握，但壓力也在持續(xù) 攀升。?

中創(chuàng)新航低調(diào)應對?

大軍出發(fā)、糧草先行。惠及產(chǎn)業(yè) 的糧草無疑就是資金。增資擴產(chǎn)的幅 度正成為丈量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的 標尺。?

近年來，隨著比亞迪的江湖地位 快速攀升，其資本運作的心思也在不 斷擴展。除了芯片業(yè)務分拆，其電池 業(yè)務也已經(jīng)為分拆上市做好準備。?

按照比亞迪掌舵人王傳福提出的 目標，比亞迪計劃在 2022 年底前將旗 下電池業(yè)務拆分獨立上市，以籌集資 金進行發(fā)展。盡管對于電池業(yè)務上市 時間的敲定仍未披露。但自給自足的 比亞迪電池已經(jīng)開放懷抱。?

2021 年，比亞迪就曾與中國一汽、 長春市政府共同簽署了新能源動力電 池項目投資合作協(xié)議。紅旗汽車品牌 率先成為比亞迪電池外供的重要合作伙伴。比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經(jīng) 理李云飛表示 ：“你能想到的所有汽車 品牌，都在和我們探討基于刀片電池 技術的合作方案?！?

將視線投歸中創(chuàng)新航，對 于此次寧德時代的高調(diào) 起訴，調(diào)高賠償金額等 做法，中創(chuàng)新航的回應 卻非常低調(diào)。究其原因， 中創(chuàng)新航目前正處于敲開 港交所大門的上市沖刺倒 計時的靜默期中。

根據(jù)公開資料顯示， 中創(chuàng)新航首次募股計劃籌 集資金高達 15 億美元 ( 約合 95 億元人民幣 )，如果成功過會， 這將是 2022 年以來港交所最大規(guī)模的 IPO。目前，中創(chuàng)新航是唯一未上市的 頭部電池企業(yè)，其估值高達 630 億元。?

由此可見，寧德時代提高訴訟額 的一大指向或許也是“狙擊”中創(chuàng)新 航上市。畢竟若中創(chuàng)新航成功上市， 將收獲資本羽翼。疊加中創(chuàng)新航在中 國第三方動力電池企業(yè)中排名第二、在全球動力電池企業(yè)中排名第七的地 位，寧德時代將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。?

根據(jù)證券時報統(tǒng)計，各大二線廠 商摩拳擦掌開展產(chǎn)能競賽，多家 公司上調(diào)產(chǎn)能規(guī)劃。以蜂巢能 源為例，2021 年三次調(diào) 整產(chǎn)能目標，從上半年 的 200GWh， 到 9 月 初的 320GWh，再到 12 月初的 600GWh，達最初目 標的 3 倍 ；中創(chuàng)新航去年 底提高產(chǎn)能計劃，調(diào)整后 2025 年動力電池目標產(chǎn)能 500GWh，2030 年預計產(chǎn) 能達 1TWh ；國軒高科 2025 產(chǎn)能規(guī)劃也由此前的 100GWh 調(diào) 整到 300GWh ；另外，孚能科技 2025 年的目標產(chǎn)能為 120GWh ；據(jù)不完全 統(tǒng)計，億緯鋰能、欣旺達已公布的在 建及規(guī)劃產(chǎn)能達 300GWh、145GWh。?

在這一大批擴產(chǎn)的背后，動力電 池第二梯隊勢必掀起一輪跑馬圈地， 而支撐這些產(chǎn)能的無疑是源源不斷的 資金。